Topic: CB 900 -1100 SIMULAZIONE DI PROVE AL BANCO (Letto 16310 volte)

IVAN · « **il:** 10 Giugno 2011, 12:44:47 »

Ciao a tutti,

Dopo aver modificato il telaio della mia CB900 "Coda tronca", vorrei mettere mano al motore... qualche cavallo in più non mi darebbero fastidio.

Ma prima di fare un mucchio di trucioli, vorrei fare una simulazione al computer per capire da che parte conviene muoversi. Dopotutto, 'sti computer dovranno pure servire a qualcosa, no!

Empirico e Neropaco mi hanno detto che esiste una testa rovinata della 1100 , che si potrebbe usare come cavia ! Ma allora partiamo dalla 1100 poi vedremo cosa si può estrapolare alla 900 ...

La cosa si potrebbe sviluppare più o meno cosi:

1) Costruire un banco di flussaggio "fatto in casa" e di fare un pò di misure sulla testa standard, per stabilire di il punto di partenza.

2) Prendere le misure "vitali" del motore e inserire tutto in un programma di simulazione, per avere una situazione REALE del motore standard ...

3) A questo punto: VAI CON LE MODIFICHE !!! Naturalmente solo sul PROGRAMMA DI SIMULAZIONE! Lo scopo é quello di isolare le modifiche inutili o dannose, fra le tante che vengono in mente , fino a trovare la potenza ottenibile con le varie combinazioni...

4) A questo punto, se non ci siamo stancati o se abbiamo ancora un pò di benzina, si potrebbe provare a mettere in pratica qualcosa, senza spendere una cifra, oppure rimanere con il sogno della SIMULAZIONE !!!

Per oggi può bastare ... aspetto qualche commento

Shark · « **Risposta #1 il:** 10 Giugno 2011, 12:47:49 »

Io dico solo:
Vai Ivan..facci sognare!

Curvator cortese · « **Risposta #2 il:** 10 Giugno 2011, 12:51:34 »

Sarei lieto di leggere i commenti degli esperti tecnici del forum sui lavori da fare, seguendo una logica di priorità.
Interessantissimo l'argomento!

Empirico · « **Risposta #3 il:** 10 Giugno 2011, 13:55:03 »

Mandami il tuo indirizzo in pvt,ti mando la testata sacrificale della 1100 ed una coppia di cammes.
Per le altre cilindrate,qualcosa si romperà prima o poi,no?

IVAN · « **Risposta #4 il:** 11 Giugno 2011, 16:20:14 »

Allora,

il programma dei lavori fatto all' inzio del topic viene un pò stravolto (questa é la sorte di ogni programma che si rispetti). In realtà, alcuni punti procedono in parallelo, e in attesa di ricevere la "testa sacrificale" del 1100 da sezionare, ho iniziato l' inserimento dei dati del CB1100 nel famoso programma (Engine Analyzer - foto ea_01)

Il procedimento é un pò laborioso perché bisogna inserire un sacco di dati, che ho cercato un pò dappertutto, riuscendo ad inserirne una prima "infornata"i, alcuni certi, altri "ad intuito" cioé derivati dal mio 900

Come si vede dalla foto ea_01 i dati richiesti sono relativi al blocco (imbiellagio, cuscinetti, pistoni, lubrificazione, etc) , ai carburatori (diametro, lunghezza, venturi), allo scrico (questo é un po' complesso e abbastanza critico) all'albero delle camme (per la fasatura ho trovato qualcosa nella sezione download del nostro sito, ma l' alzata l'ho inserita ad intuito, sulla base del concetto: perimetro della sede x alzata = area della sede ) e .... soprattuto relativi alla testa (diametro delle valvole, diametri e lunghezza dei condotti , ma soprattutto i COEFFICIENTI DI FLUSSO (vedi il Topic sul flussaggio)

Quando avremo il banchetto di flussaggio operativo, avremo i dati effettivi, ma siccome la curiosità mi divorava ho provato ad inserire i coefficenti del SUZUKI GSX-R 1000 , e ..... AZZ! é venuta fuori una potenza troppo alta !!! (No, non vi dico QUANTO ALTA senno' viene la bava alla bocca)

Allora ho cominciato a diminure i valori dei flussi, poi a simulare la prova al banco, e poi di nuovo .... fino ad ottenere una potenza REALISTICA che é quella del grafico ea_02. Tenete conto che si tratta di una simulazione della potenza all' albero. La potenza "alla ruota" potrebbe essere più bassa del 10% , quindi circa 104HP - 10% = 94 HP circa.

Non ho trovato curve di coppia/potenza di questo motore, per cui se qualcuno le trova, potremmo confrontarle con la mia simulazione . In ogni caso la coppia massima sembra essere a 7500 giri e la potenza si ha a circa 9000 giri. Non dorebbe essere molto lontano dal vero....

Ripeto, questo viene fuori assegnando dei valori di flusso dati ad arte, ma molto peggiori di quelli di un motore da corsa moderno ... Devo dire che anche la fasatura delle camme é abbastanza "tranquilla".

Questo é ovvio ma significa anche che c'é un bel margine di miglioramento. Teniamo conto che sono passati 30 anni dal 1981 e comunque la Honda doveva fare dei motori compatibili con le norme (già allora ) della California e quindi non mlto tirati...

Ho visto il link della Web Cam Inc. di Riverside da qualche parte nel sito
e quando arriveremo alla fase finale della elaborazione VIRTUALE proveremo ad usare i dati estrapolati dal loro bollettino tecnico per i due tipi di profilo dsponibili per le nostre Cibbì....

Aho, adesso riposo le dita e mi faccio un caffé. A presto ....

Empirico · « **Risposta #5 il:** 11 Giugno 2011, 16:48:24 »

Lo hai voluto tu.

IVAN · « **Risposta #6 il:** 11 Giugno 2011, 17:18:32 »

Grazie Empirico,
é quello che cercavo , infatti. Questo mi sembra veramente utile per fare il punto della situazione. Abbbiamo i dati della casa e quelli rilevati alla ruota. Certo che i Giap sono sempre stati mooolto ottimisti per i dati dichiarati.... c'é un 20% in meno, o giù di li. A questo punto faccio un pò di "reverse engineering" conoscendo i risultati, modifico le premesse...

IVAN · « **Risposta #7 il:** 11 Giugno 2011, 23:37:36 »

Bene, a questo punto ci stanno bene due parole sul banco prova fluidodinamico (lo vogliamo chiamare flussimetro? è più corto). Per costrurne uno, fatto in casa, é veramente utile questa guida pratica :

http://www.dtec.net.au/Flowbench%20Design%20Guide.htm
il resto del sito é una vera miniera di informazioni anche per costrirsi un banco prova inerziale. La dtec vende l'elettronica da applicare alla meccanica costrita dal cliente (!) Veramente forti questi australiani !

Sulla base dei suggerimenti, la costruzione del nostro flussimetro é al 50% e con un pò di tempo libero in più potrebbe procedere in fretta. Ne ha fatto le spese un vecchio bidone aspiratutto, che ha gentilmente fornito il ventilatore ...

In sostanza si tratta di realizzare un apparecchio in grado di soffiare o aspirare aria attraverso i condotti mantenendo una prevalenza costante, misurata dal un manometro differenziale di controllo (con cui si deve controllare appunto il mantenimento di questa prevalenza, o differenza di pressione).

Si tratta poi di misurare questa portata di aria (in litri al secondo o piedi cubi al minuto, etc), mediante un boccaglio calibrato ed un secondo manometro differenziale. A secondo della lettura di quest'ultimo e mediante una scala graduta, si legge il valore percentuale del flusso di taratura del boccaglio, ed il valore é servito!

Dapprima si misura il flusso a valvola tutta aperta, poi la cosa deve esser ripetuta per diverse aperture della valvola, di solito 4 punti sono sufficienti. Questi dati di flusso devono poi essere inseriti nel programma di simulazione, attraverso una utility che si chiama Fow Analyzer.

Riassumendo:

1) il banco (flussimetro) misura il flusso effettivo alle varie aperture
di valvola
2) Il Flow analyzer traduce questi valori e infornisce dei coefficienti adimensionali da inserire nel simulatore
3)L' Engine Analyzer esegue la simulazione delle prestazioni, valutando i valori di flusso, nel contesto del motore in oggetto, con le sue camme, e tutto il resto.

Per la prima simulazione fatta oggi, invece di questa trafila, ho inserito dei valori di flusso INVENTATI e appositamente calibrati per ottenere una curva di potenza realistica. Quando si potra provare la testa al flussimetro, si potranno inserire i valori giusti e vedere cosa succede.

Insomma, tutto questo per dire: ma quanto incide veramente l' incremento di flusso dovuto alla "lucidatura" dei condotti? e l' allargamento della sezione? Occorre poi allungare/accorciare i condottidi aspirazione? e i tubi di scarico? e la fasatura delle camme? e il rapporto di compressione? Sarà meglio cambiare un pò l' anticipo?

... basterà inserire i dati e simulare le prove al banco per avere delle risposte quantitative ...

domande?

BigC · « **Risposta #8 il:** 12 Giugno 2011, 08:27:12 »

Tutto molto chiaro (complimenti per l'esposizione) ed estremamente interessante! Se ho capito bene questo test potrebbe servire a capire finalmente se la differenza di erogazione dei 2 modelli di 900, il grigio e il nero, è dovuta veramente solo alla differenza nella forma dei condotti..

Gabro · « **Risposta #9 il:** 12 Giugno 2011, 11:49:41 »

si, ma sono i condotti di scarico, ed è difficile apprezzarne la differenza con un banco in condizioni statiche (anzi, un condotto di scarico "testa nera" che in pratica rende di più, sul banco di flussaggio darebbe una portata minore)

ottima iniziativa zaniva, seguo con interesse

IVAN · « **Risposta #10 il:** 12 Giugno 2011, 23:22:25 »

Grazie BigC e Gabro ,

in effetti avete centrato il punto. Il flussimetro fornisce un dato di tipo fondamentalmente STATICO e poco significativo, SE PRESO DA SOLO.

Le valvole e i condotti funzionano come i semafori. Al verde, le macchine si "sgranano" faticosamente e all' arrivo del rosso si "compattano" di nuovo prima di fermarsi. Provate a vedere una sequenza filmata di un semaforo a velocità aumentata!

Questo effetto a molla (pulsazione) é FONDAMENTALE e deve essere sfruttato bene, deve essere "intonato " al resto del motore e creare una risonanza che ne amplifichi l' effetto e faccia muovere il contagiri ( e l' adrenalina nel sangue) più in fretta di prima!

Se voglio valutare un tipo di condotto diverso, devo certamente usare il flussimetro per trovare il valore di flusso , ma per fare una simulazione DINAMICA con programmi tipo Engine Analyzer (ma ce ne sono altri) , devo anche avere inserito il diametro equivalente e la lunghezza, a alla fine ... e potrei rimanere mooolto deluso, perché il resto del motore non riesce a sfruttarne la risonanza ... e questo capita spesso. Ho visto condotti relativamente "strozzati" dare risultati migliori di altri più aperti, incredibile.

Anche i condotti di scarico, i tubi, il collettore e il silenziatore hanno un comportamento statico ed uno dinamico, con un "peso" decisivo.

Al momento sto completando l' inserimento dei dati di un motore 1100 nel programma. Mi mancano:
i valori di flusso e le 2 dimensioni dei 2 condotti (diametro equivalente e lunghezza)
i valori di flusso dei carburatori e dei collettori di scarico, e la lunghezza degli stessi
i diagramma delle alzate di entrambe le valvole

fatto questo, memorizziamo la configurazione standard e cominceremo a divertirci provando a cambiare questo e quello e vediamo l' effetto "complessivo", cioé, in pratica, le nuove curve di coppia e potenza.
In questo modo potremo vedere quali sono le modifiche più semplici, ma che danno il maggiore risultato ...

Empirico · « **Risposta #11 il:** 12 Giugno 2011, 23:26:57 »

In effetti la 900 col motore chiaro ha più coppia a bassi giri ed è più "ruvido" in alto mentre il motore nero,più lento in basso,gira più rotondo ad alti regimi.Le prestazioni velocistiche sono sovapponibili.
La testa che ho da mandare è senza valvole...è grave?

IVAN · « **Risposta #12 il:** 12 Giugno 2011, 23:40:43 »

Mmm,
non se ne rimediano neanche una sola per tipo? Anche se messe male, basta che respirino .... La prova va fatta a diverse "aperture" di valvola (ogni 2-3 mm di alzata) e e non importa se "chiudono" bene.

Empirico · « **Risposta #13 il:** 12 Giugno 2011, 23:42:44 »

Allora arriva anche qualche valvola.

Bob · « **Risposta #14 il:** 13 Giugno 2011, 08:04:17 »

Una delle mie attività è connessa alla misura di flussi di aria e di pressioni differenziali a mezzo di PC.
Ho una discreta esperienza sui trasduttori differenziali e sulle calibrazioni di velocità di aria e di pressioni.
Dispongo di un generatore di pressione di precisione (per calibrare i sistemi di rivelazione) e di flussimetri a palette con uscita digitale, oltre che di un manometro ad U e di 2 inclinati.
Ho anche qualche AD board per la conversione dei segnali via USB2 o seriale, oltre ad una buona conoscenza di LabVIEW per la realizzazione di strumenti su PC.

Essenziale per l'utilizzazione del materiale è la conoscenza dei range di pressioni e di velocità di aria con i quali si ha a che fare con i nostri motori; qualche dato?

A 'esposizione

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