Topic: CENTRALINE GPZ (Letto 35278 volte)

Empirico · « **Risposta #105 il:** 11 Settembre 2010, 12:39:57 »

A me una si ruppe dopo 2 mesi.

mosergio · « **Risposta #106 il:** 11 Settembre 2010, 14:08:54 »

Citazione da: Empirico - 11 Settembre 2010, 12:39:57

A me una si ruppe dopo 2 mesi.

strano però

BigC · « **Risposta #107 il:** 11 Settembre 2010, 14:15:58 »

beh, la loro 'storia' precedente, mica la conosciamo.. ho letto che son dispositivi piuttosto sensibili alle vibrazioni..

mosergio · « **Risposta #108 il:** 11 Settembre 2010, 15:09:06 »

io ne ho aperta una
e sebbene ho una certa dimistichezza con i circuiti elettronici, perchè ne creo qualcuno anche io...devo ammettere che non sapevo dove mettere mano

andrea · « **Risposta #109 il:** 11 Settembre 2010, 19:10:22 »

Citazione da: mosergio - 11 Settembre 2010, 15:09:06

io ne ho aperta una e sebbene ho una certa dimistichezza con i circuiti elettronici, perchè ne creo qualcuno anche io...devo ammettere che non sapevo dove mettere mano

Hai per caso scattato qualche foto alla centralina aperta ? potrebbero essere interessanti.

andrea

cb900fboldor · « **Risposta #110 il:** 11 Settembre 2010, 20:29:23 »

Spesso si riparano sostituendo tutti i condensatori, se si riesce a levare tutta quella pece protettiva...

Empirico · « **Risposta #111 il:** 11 Settembre 2010, 20:36:45 »

La pece protettiva e delle OKI però,non delle scatolette tipo GPZ.

BigC · « **Risposta #112 il:** 11 Settembre 2010, 20:45:09 »

beh, per aumentare la resistenza alle vibrazioni (e pure pe' non falle ripara'

) la mettono pure la'..

Empirico · « **Risposta #113 il:** 11 Settembre 2010, 20:50:23 »

http://www.hondacx500.nl/images/cdi/foto/index.htm

Cazzarola,ho beccato una vera CDI.

Ninaus · « **Risposta #114 il:** 12 Settembre 2010, 01:40:08 »

Citazione da: mosergio - 11 Settembre 2010, 12:19:22

...mi chiedevo, piuttosto, se fra tutti gli utilizzatori della centralina gpz, io sono stato l'unico sfigato che dopo due anni di onorato servizio, mi ha abbandonato

La centralina GPZ ,vera o non vera CDI ...si trova a bordo di Nerocromo da Marzo 2008....ai tempi l'evento venne seguito con molto interesse.
L'anticipo è stato solo osservato...l'idea era di testare le prestazioni senza apporre modifiche e nel caso manovrare l'anticipo alla bisogna, ma non è stato necessario.
Avendo montato i filtri individuali i getti furono portati da 98 a 122.
Ottenute solo migliorie...nessun battito, nessun riscaldamento motore su medio o lungo percorso, nessun guasto o disservizio...candele color nocciola...nessun accentuamento della difficoltà di accenzione a motore freddo ...caldo...o dopo lunghi periodi...nessuna nostalgia per tornare alle Oki che cmq stanno al loro posto per ogni eventualità
Alla luce di queste ultime novità sull'argomento sono un po sorpreso....ma son sicuro che le migliorie tanto decantate sono reali...nessun effetto placebo.
Questa la mia esperienza.

Freddie · « **Risposta #115 il:** 12 Settembre 2010, 12:41:34 »

Citazione da: NinoDB - 12 Settembre 2010, 01:40:08

Citazione da: mosergio - 11 Settembre 2010, 12:19:22
...mi chiedevo, piuttosto, se fra tutti gli utilizzatori della centralina gpz, io sono stato l'unico sfigato che dopo due anni di onorato servizio, mi ha abbandonato

La centralina GPZ ,vera o non vera CDI ...si trova a bordo di Nerocromo da Marzo 2008....ai tempi l'evento venne seguito con molto interesse.
L'anticipo è stato solo osservato...l'idea era di testare le prestazioni senza apporre modifiche e nel caso manovrare l'anticipo alla bisogna, ma non è stato necessario.
Avendo montato i filtri individuali i getti furono portati da 98 a 122.
Ottenute solo migliorie...nessun battito, nessun riscaldamento motore su medio o lungo percorso, nessun guasto o disservizio...candele color nocciola...nessun accentuamento della difficoltà di accenzione a motore freddo ...caldo...o dopo lunghi periodi...nessuna nostalgia per tornare alle Oki che cmq stanno al loro posto per ogni eventualità
Alla luce di queste ultime novità sull'argomento sono un po sorpreso....ma son sicuro che le migliorie tanto decantate sono reali...nessun effetto placebo.
Questa la mia esperienza.

Appoggio in pieno quanto scritto da Nino.
La mia esperienza su 1100 è ancora più spartana - SOLO CENTRALINA!!!
La moto è andata bene da subito, ed al ritorno dal baretto di Maccarese (dove il grande BigC in 1 minuto netto ha collocato la nuova centralina) mi è sembrato di guidare un altra moto.
Saliva di giri piena, arrivati ai 7.500/8.000 progrediva rapidamente fino a rosso con un urlo che prima non sentivo.
Minimo regolare, nessuna esitazione con partenze a freddo ed a caldo.
Posso elencare solo vantaggi (CDI o no)!

Empirico · « **Risposta #116 il:** 12 Settembre 2010, 17:22:12 »

Citazione da: Freddie - 12 Settembre 2010, 12:41:34

Posso elencare solo vantaggi (CDI o no)!

Non ci sono molti dubbi che non è CDI,bisognerebbe capire come svolge il suo lavoro,l'anticipo della tua non è stato toccato ma io cambierei i getti.

Per riordinare le idee:

1) Gli effetti di quel tipo di centralina non sono discussi:
a:pulizia delle candele,leggere perdita di potenza in basso e guadagno in alto.

2) Quel tipo di centralina pare proprio non essere una CDI,le prove cominciano ad essere consistenti e valide.

3) A detta di molti non occorre toccare l' anticipo,anzi anticipare troppo è nocivo per il motore.

4) Aumentare la portata dei getti è molto importante.Ricordo che spesso i getti dei cilindri centrali che prendono meno aria e scaldano di più,sono spesso più grandi di quelli laterali (p.e. la 1100 R stock),dunque fare trovare qualcosa da bruciare è fondamentale.

Empirico · « **Risposta #117 il:** 12 Settembre 2010, 18:07:56 »

Trovato in rete.
"Accensioni, queste sconosciute PDF Stampa E-mail
Scritto da Stefano
Venerdì 19 Giugno 2009 13:26

Tutti i motori endotermici a ciclo otto (2 o 4 Tempi), alternativi, rotativi (wankel) ecc.. (diesel esclusi) necessitano di un "evento" esterno per innescare la combustione.

Il rendimento massimo si ottiene quando la combustuione inizia con il pistone al PMS (punto morto superiore), in modo da sfruttare tutta la discesa del pistone (in realtà solo fino all'apertura della valvola di scarico). Questo "evento" solitamente è una scintilla generata elettricamente.

Per via dei ritardi di propagazione del fronte di fiamma per avete la combustone "al punto giusto" è necessario generare la scintilla con un certo anticipo.

Questo tempo non è fisso e dipende da molti fattori, alcuni fissi altri variabili (forma camera di scoppio, numeri di ottani della benzina, temperatura gas, titolo della miscela, rapporto di compressione ecc ecc..)

L'anticipo di serie tiene sempre in considerazione i casi peggiori, questo perchè un anticipo eccessivo è molto dannoso per il motore (battito in testa) quindi nella maggioranza dei casi il motore risulterà ritardato, cioè la combustione inizierà troppo tardi con notevoli perdite di rendimento. Per avere un idea delle perdite basta pensare che a causa della discesa del pistone la pressione effettiva nel cilindro cala drasicamente dopo pochi gradi di rotazione dell'albero!

Se poi il motore differisce dalla serie (anche per il solo filtro aria, scarico o candela) ecco che l'anticipo sarà con ottime probabilità sballato! L'anticipo è importante tanto quanto la carburazione! è inutile aprire aspirazione e scarico per far entrare più miscela se poi il motore non è in grado di bruciarla tutta!

Finché i motori avevano le puntine era tutto molto semplice, bastava ruotare il "piatto" per anticipare/ritardare tutta la curva oppure intervenendo su molle, masse e fermi variarne la curva stessa. In realtà chiamarla "curva" non è proprio corretto perché alla fine con sistemi meccanici più che rette non si riusciva a fare.. (solitamente 3 o al massimo 4 nei sistemi più evoluti).

Con l'avvento dell'elettronica l'utente medio non può più "toccare" a piacimento questi parametri a meno di alcuni trucchetti (come chiavette sfalsate, pick-up asolati ecc ecc..)

Tipologie base delle accensioni e differenze

Le accensioni elettroniche si possono classificare in 3 famiglie, TCI, CDI e DC-CDI, ognuna ha i suoi pregi e i suoi difetti.

TCI
Acronimo di Transistor Controlled Ignition (o Transistorized Coil Ignition), questa è l'accensione più utilizzata sulle auto e sta pian piano scomparendo dalle due ruote, non è altro che una comune accensione "a puntine" dove la puntina è sostituita da un transistor (tanto per capirci un interruttore elettronico). La bobina è alimantata da 12 Volt e quando la puntina (o il transistor) apre il circuito scocca la scintilla. Nelle auto è integrata nell'iniezione elettronica. Sulle moto invece si sta passando alle DC-CDI.

Note:
La scintilla è di circa 15 KVolt, viene usata direttamente la tensione continua della batteria (12Volt).
La centralina è attraversata da una corrente "rilevante", da 2 a 6 Ampere a seconda del tipo di bobina.
Semplice da realizzare, in molti casi è proprio l'evoluzione di un sistema nato a puntine (Motori Fiat Fire, Accensioni dei Guzzi anni '80/'90 ecc ecc).

CDI

CDI è l'acronimo di Capacitive Discharge Ignition, cioè "Accensione a scarica capacitiva", un avvolgimento dedicato dello statore genera una tensione intorno ai 100/200 Volt, questa tensione carica un condensatore (interno alla centralina) ed al momento "opportuno" viene collegato alla bobina e si scarica su di essa generando la scintilla. La durata della scintilla è più breve rispetto ad una TCI (dipende dalla capacità del condensatore, tipicamente 1 o 2 uF) ma arriva a tensioni notevolmente più alte, circa 60/80Kvolt.

Note:
La scintilla è da circa 60/80 KVolt, ma di durata molto più breve.
Serve un avvolgimento apposito.
Parte della componentistica interna alla centralina deve reggere picchi di tensione di oltre 600 Volt.
Non c'è l'attesa del tempo di carica della bobina, quindi è un accensione ideale per moto con avviamento a pedale (senza batteria)

DC-CDI

E' un tipo di accensione che sta prendendo sempre più piede, è una accensione CDI ottenuta partendo da una tensione continua (DC), l'alta tensione necessaria viene generata da un modulo switching partendo dai 12Volt della batteria. Viene usata sui motori di moto e scooter monocilindrici ed è sempre più usata all'interno delle centraline per le moto ad iniezione elettronica. Per le auto esiste come "Tuning", specialmente in USA dove viene largamente impiegata nel DragRacing (anche perchè è l'unica possibilità per bruciare alcuni tipi di miscele usati!)

Note:
La scintilla è da circa 60/80 KVolt, ma di durata molto più breve
Non serve un avvolgimento apposito
Parte della componentistica interna alla centralina deve reggere picchi di tensione di oltre 600 Volt
Richiede una batteria (Sulle moto si può ovviare con un grosso condensatore)

Configurazioni classiche

Scintilla persa

Con questo nome si identificano varie configurazioni, tutte con la stessa caratteristica, quella di "scoccare" una scintilla al momento sbagliato. Nei motori 4T la combustione avviene ogni due giri, spesso sui motori monocilindrici per semplicità di realizzazione il gruppo pickup viene calettato all'albero motore, quindi di fatto l'accensione scoccherà una scintilla ad ogni giro.

In altri casi, sempre per semplicità (e quindi costi) vengono usate bobine doppie, è il caso dei bicilindrici Harley, di vari 4 cilindri motociclistici e anche di varie auto. In questo caso solitamente si usa la stessa bobina per cilindri sfasati di un giro tra loro, in questo modo ad ogni scintilla scoccata avremo sempre un cilindro in compressione e l'altro a fine scarico."

Fonte: Specialmotor.net

BigC · « **Risposta #118 il:** 12 Settembre 2010, 20:29:16 »

mi e' venuto in mete un episodio che, credo, posi definitivamente una pietra sul discorso:

ricordo, Marco, che la allora presunta CDI, venne provata anche su un'altra moto.. LA TUA 750 FOUR!!!!!!!!! con quello che abbiamo letto, grazie a Mike Nixon e ad andrea , nonche' sonicrete, MA QUANDO MAI AVREBBE POTUTO FUNZIONARE UNA CDI SU UNA FOUR, montando solo la centralina e senza far assolutamente niente altro all'impianto??