Topic: Glossario tecnico. (Letto 65008 volte)

mimidiroma · « **Risposta #75 il:** 03 Febbraio 2014, 16:43:19 »

VOLANO La rotazione dell'albero motore, non è poi tanto omogenea come sembrerebbe, durante il funzionamento del motore si susseguono fasi utili e fasi passive. Il volano, è costituito di un grosso disco metallico, di peso adeguato, che immagazzina energia (cinetica) nelle fasi attive, e la restituisce in quelle passive, aiutando la rotazione del motore ad essere più lineare possibile. E' anche importante per il fissaggio della frizione, e sulla sua periferia trova alloggiamento una cremagliera dove il motorino di avviamento permetterà la messa in moto del motore. Il peso del volano ricopre un ruolo importante nella vettura e funzionamento del motore. Alleggerendo il volano nelle auto modificate, (esempio Fiat 500 cinquino) si avrà un motore più lesto a salire di giri, ma poco allungo e scarso rendimento in salita. La potenza del motore sarà medesima perchè i giri non aumentano alleggerendo il volano, quindi alleggerendolo avremo solo una migliore risposta del motore.

Curvator cortese · « **Risposta #76 il:** 03 Febbraio 2014, 21:37:11 »

Citazione da: mimidiroma - 03 Febbraio 2014, 16:43:19

VOLANO La rotazione dell'albero motore, non è poi tanto omogenea come sembrerebbe, durante il funzionamento del motore si susseguono fasi utili e fasi passive. Il volano, è costituito di un grosso disco metallico, di peso adeguato, che immagazzina energia (cinetica) nelle fasi attive, e la restituisce in quelle passive, aiutando la rotazione del motore più lineare possibile. E' anche importante per il fissaggio della frizione, e sulla sua periferia trova alloggiamento una cremagliera dove il motorino di avviamento permetterà la messa in moto del motore. Il peso del volano ricopre un ruolo importante nella vettura e funzionamento del motore. Alleggerendo il volano nelle auto modificate, (esempio Fiat 500 cinquino) si avrà un motore più lesto a salire di giri, ma poco allungo e scarso rendimento in salita. La potenza del motore sarà medesima sia che pesi 7 Kg sia che ne pesi 4.

Alleggerire il volano nei motori prestanti e vitaminizzati ha quindi un senso, non tanto per variare la velocità di punta, ma per arrivarci prima (salite permettendo), aumentando nel contempo il freno motore.
Se si esagera però...si fa male al motore ed al suo equilibrio.
Mi domando però se appesantire il volano non comporti, invece, un pò di assorbimento di potenza.
Agire sulla centralina ha un effetto di gran lunga superiore sulle prestazioni del motore, come ben sanno alcuni esperti delle nostre CB 900 che non hanno mai pensato di toccare il volano, ma la centralina sì, utilizzando quella del kawasaki gpz 900 con ottimi risultati.

mimidiroma · « **Risposta #77 il:** 04 Febbraio 2014, 00:30:47 »

Ciao Curvator cortese, innanzi tutto scusami. Alleggerire un volano non è mai una cosa buona, sulle auto viene fatto esclusivamente pe rché il motore salga subito di giri e lavori esclusivamente ai massimi regimi. Ho volontariamente indicato le 500, perché tanti credono che alleggerendo il volano che il motore sia più prestante, non c'è maggior sbaglio, quel Kg che andranno a togliere lo pagheranno alla prima salitella. Le F1 sono pressoché prive di volano, (esagero), perché i motori debbono viaggiare sempre ai massimi regimi, per non scendere mai di coppia. Ho sempre letto di quella modifica della centralina, però ci sono troppe scuole di pensiero su la regolazione dell'anticipo, chi dice una cosa chi un'altra, tanti la mettono e poi la tolgono, non saprei dare un giudizio perché non ne ho esperienza. ciao Dimenticavo, riguardo al volano alleggerito, che il regime del motore sarà medesimo, solo che ci arriverà prima, con eguale potenza.

BigC · « **Risposta #78 il:** 04 Febbraio 2014, 08:35:46 »

Citazione da: mimidiroma - 04 Febbraio 2014, 00:30:47

...Ho sempre letto di quella modifica della centralina, però ci sono troppe scuole di pensiero su la regolazione dell'anticipo, chi dice una cosa chi un'altra...

Vero, ci sono stati diversi pareri sulla regolazione dell'anticipo, ma i pareri sono una cosa e i test fatti con la pistola stroboscopica a tutti i regimi (per lo meno quelli utili...), sono fatti. E' stato quel che ho fatto quando l'ho montata sulla mia e non ho mai avuto problemi, nonostante l'effettivo aumento di prestazioni. Alla fine l'ho tolta, non perche' fossero incominciati i problemi, ma solo perche' visto che non e' l'aumento di prestazioni quello che cerco, tanto vale non spremere il motore piu' del dovuto.. Per questo mi sono sfogato col 900

mimidiroma · « **Risposta #79 il:** 04 Febbraio 2014, 10:16:16 »

Perfetto BigC, siamo in sintonia, anche a me piace non spremere il motore (anche perché non ne sarei capace), vado in moto, ma non so guidarla, la mia è una eterna passeggiata. Per la centralina ni piacerebbe provarla, e fare esperienza. Tanti anni fa, digiuno di elettronica, nel metterla in moto dopo un anno usai il carrello per avviare il motore, rimase ferma 11 anni. ciao

mimidiroma · « **Risposta #80 il:** 04 Febbraio 2014, 13:03:54 »

SEDI VALVOLE, è la superficie dove il "fungo" della valvola andrà a fare tenuta, è di forma tronco-conica, ed è della medesima inclinazione della valvola. Nelle testate in ghisa, le sedi erano integrali nella testa, ma con superficie indurita da un processo termico, mentre nelle teste di alluminio sono riportate in ghisa, acciaio o bronzo montate a pressione. Il montaggio di queste sedi richiede particolare attenzione, a volte occorre riscaldare la testa per far si che il metallo si dilati per poi inserirle a pressione, altre volte si raffreddano gli anelli con l'azoto liquido, ghiaccio secco o propano liquido per ridurne le dimensioni per poi fissarle in maniera perenne.

mimidiroma · « **Risposta #81 il:** 04 Febbraio 2014, 13:24:06 »

VALVOLE dei motori a scoppio, sono dette unidirezionali perché consentono il passaggio di un fluido in un solo senso. Quelle che conosciamo noi sono alloggiate nella testata, nel numero di due o quattro, per cilindro, ma esistono casi in cui possono essere 3 o anche 5. Comandate dal bilanciere o direttamente dalla camma dell'albero di distribuzione, permettono l'ingresso della miscela fresca e la fuoriuscita dei gas combusti dal cilindro. Devono resistere ad elevate temperature, quindi sono costruite con acciai speciali, quella di scarico poi, può essere cava internamente e riempita di sodio per sopportare meglio la temperatura. Esistono poi delle valvole "lamellari", per regolare l'aspirazione nei motori a 2 tempi.......

mimidiroma · « **Risposta #82 il:** 04 Febbraio 2014, 22:34:56 »

Cari amici, il mio computer ha preso l'influenza, lo porto dal meccanico. Un saluto a voi tutti, a presto....ciao purtroppo il problema persiste, ho Sony Vaio, a volte quando lo accendo si spegne e per ripartire sono dolori. andrò a farlo vedere.

mimidiroma · « **Risposta #83 il:** 05 Febbraio 2014, 23:25:20 »

PARLIAMO di valvole. Abbiamo sempre letto, leggendo le caratteristiche dei motori di "oggi", quel 16 valvole, sempre riportato in evidenza, ebbene, non è che sia proprio una novità degli ultimi anni, ma tornando indietro di mooolti anni, se ne trovane tracce su motori da corsa sia auto che di moto. La potenza in un motore, aumenterà solo se sapremo aumentare il regime del motore, più girerà "alto" e più sarà potente, e per farlo girare in alto occorre intervenire sia su l'alimentazione e come alimentarlo. Installare un sistema di alimentazione più grande,per poi avere una bocca piccola non è il massimo, è provato che due valvole piccole alimentano meglio di una grande. Però (e ce ne sono tanti), i "vecchi" motori ad 8 valvole non sono poi tanto da disprezzare, sono più economici, rendono meglio a regimi medio bassi, meno uso del cambio, insomma più sensibili nella guida. Gli altri (ovviamente non tutti) andando piano soffrono un po di affanno, si fa molto uso del cambio, sono brillanti a regimi medio alti, il perchè è dato che le 16 valvole rendono meglio ad alti regimi. Anche il cambio ha avuto la sua evoluzione, una volta la quinta marcia era riportata in evidenza sul retro, ora si fanno a 6 e il perchè è dato proprio da quel 16 o 4 che stanno sopra il cilindro. Aumentando i giri, aumenta la coppia motrice, ma sale anche dove se ne sentono i benefici, ecco, le 6 marce servono a questo, mantenere il motore nella coppia ottimale. Non ho citato le valvole di scarico, ma, a differenza delle valvole di aspirazione, qui i gas spingono per uscire, se ne potrebbe fare a meno (per ragioni economiche), ma per le "pari opportunità" ricevono anche loro una "compagna"

mimidiroma · « **Risposta #84 il:** 06 Febbraio 2014, 14:10:39 »

TURBOLENZA è un movimento di estrema forza (vortice), che viene impartito alla miscela aria benzina dentro al cilindro. La combustione all'interno del cilindro, sarà tanto più veloce quanto questo vortice sarà vigoroso. Si avrà cosi una combustione più rapida e omogenea, priva di fumosità,e maggiore rendimento termico. Al contrario, una turbolenza limitata, rende il motore con fini prestazionali limitati. Certamente lo studio di queste caratteristiche termiche, viene fatto in sede di progetto del motore.

mimidiroma · « **Risposta #85 il:** 06 Febbraio 2014, 21:41:05 »

PUNTERIE IDRAULICHE è un tipo di punteria a "bicchiere", con incorporato un dispositivo telescopico idraulico, alimentato con olio del del sistema di lubrificazione del motore. La lunghezza di estensione (registrazione) può cosi variare, e questa variazione consente di riprendere automaticamente il gioco. Si eliminano cosi le manutenzioni periodiche e permette al motore un funzionamento più silenzioso.

mimidiroma · « **Risposta #86 il:** 06 Febbraio 2014, 22:13:29 »

MULTI-POINT Questo termine viene utilizzato, per indicare quei sistemi di iniezione dove in ogni cilindro viene utilizzato un iniettore che spruzza il carburante nel collettore di aspirazione. Può essere anche Sigle-point, ma in questo caso, montato sopra il collettore di aspirazione, provvede ad alimentare tutti i cilindri. Il sistema ad iniezione, differisce dal carburatore per una migliore dosaggio della miscela aria-benzina, minimo più regolare, consumi più contenuti e la quasi assenza di manutenzione. Al carburatore però, dobbiamo dare la gloria che merita, il motore era molto più pronto alla risposta in accelerazione, poi consumi maggiori, la quasi impossibilità di adeguarlo a norme restrittive antinquinamento, pena mortificazioni in potenza, ne decretarono la fine.

mimidiroma · « **Risposta #87 il:** 07 Febbraio 2014, 12:00:03 »

VASCHETTA (del carburatore), Il carburatore nel suo insieme, comprende anche una vaschetta, dove si alimentano i vari getti e dispositivi del carburatore. La definizione è"vaschetta a livello costante, dove una valvola a spillo regola l'afflusso del carburante e ne determina il livello, molto importante ai fini della regolarità e rendimento del motore. Il livello, viene prestabilito per fare si che non superi una determinata quota (deve rimanere al di sotto dello spruzzatore, altrimenti a motore fermo potrebbe esserci un travaso di carburante,) in relazione alle caratteristiche del carburatore. In campo motociclistico, tornando indietro nel tempo, la Dell'Orto fece dei carburatori a vaschetta "separata", avendo applicazione su motori sportivi, per avere meno ingombro veniva montata anche a distanza dal carburatore, e permetteva la regolazione del livello a seconda dell'uso. Facevano parte della serie Dell'Orto SS, montato in tutti i motori da competizione, o sport.

mimidiroma · « **Risposta #88 il:** 07 Febbraio 2014, 13:30:40 »

INIETTORE è il principale artefice del declino del carburatore, è un dispositivo impiegato per immettere nei collettori di aspirazione, o direttamente nel cilindro, il combustibile finemente polverizzato (quasi un aerosol). Oggi sono tutti elettroiniettori, comandati da una centralina elettronica, nella quasi totalità della produzione motoristica, mentre un tempo erano metallici, con all'interno un elemento mobile che vincendo la reazione di una molla opportunamente tarata, faceva sollevare un ago e immetteva nel cilindro o collettore un getto a pressione. Questi però veniva alimentato da una pompa di iniezione collegata al motore, ed entrambi necessitavano di continui interventi di manutenzione. Assorbimento di potenza, costi eccessivi, rumore (nei diesel) posero fine al loro impiego. Aggiungo, la pompa di iniezione era a sua volta alimentata da una ulteriore pompa meccanica.

mimidiroma · « **Risposta #89 il:** 07 Febbraio 2014, 15:06:08 »

POMPA di ALIMENTAZIONE o pompetta di alimentazione, veniva montata su tutti gli autoveicoli e anche nei motocicli se pur raramente. Serve (serviva) ad alimentare il carburatore, richiamando benzina dal serbatoio con un getto di pressione molto limitato, quasi un pulsare, per non creare una eccessiva pressione sulla valvola a spillo del galleggiante. Poche moto hanno beneficiato di questo servizio, avendo esse il serbatoio del carburante sopra al carburatore, ricevono il combustibile per caduta. Questo in quelle di "qualche" anno fa, oggi tutte hanno ricevuto un sistema di iniezione elettronica, e la pompa qui installata lavorando con pressione decisamente maggiore, permette all'iniettore una volta aperto di far entrare il carburante nel cilindro. Preciso, nelle auto la pompetta di alimentazione era necessaria per via del serbatoio montato sotto la vettura, comunque ricordo un modello di Fiat Topolino, che avendo il serbatoio in alto, montato dentro al cofano motore, ne era privo.