Ho trovato alcune cosette interessanti girellando su internet.
Vorrei sapere che ne pensate e magari tirare due conclusioni definitive per il bene dei nostri motori:L’olio motore principalmente deve svolgere 2 funzioni basilari: raffreddare e lubrificare.
L’olio, che di per sé è un lubrificante, ha infatti anche l’importantissimo compito di raffreddare quelle parti del motore che non sono direttamente a contatto con il circuito di raffreddamento principale (come ad esempio i pistoni) e, nei modelli più datati (quelli definiti a raffreddamento misto “aria/olio”), ha una vera e propria funzione di “liquido di raffreddamento”.
La funzione lubrificante è quella più intuitiva ma dedico comunque qualche riga di questo articolo a spiegarne un po’ più approfonditamente il significato.
Il nostro caro (e spesso costoso) olio ha infatti il compito di far galleggiare i vari componenti creando una patina viscosa tra le superfici di contatto.
In sostanza pensate all’albero motore di una Yamaha R6 (una a caso tipo quella di gior6) lanciata a tutto gas sul rettilineo del Mugello a 15.000 giri.
Se questo albero non fosse lubrificato ottimamente l’attrito tra albero/banco e albero/bielle creerebbe un innalzamento mostruoso della temperatura con conseguente grippaggio e fusione dei componenti.
L’olio ha poi una funzione protettiva (ruggine e ossidazione) e detergente (pulizia delle morchie e dai residui).
Detto questo credo che possiamo iniziare a parlare di come è fatto un olio.
L’olio è composto da 2 elementi: BASE ed ADDITIVI
La base è quella più “sponsorizzata” e può essere minerale, sintetica o semisintetica.
Minerale -> ricavata direttamente dalla raffinazione del petrolio grezzo o da sostanze presenti in natura.
Sintetica -> ricavata totalmente da molecole costruite in laboratorio.
Semisintetica -> ricavata dal miscuglio delle due di prima. (la normativa vigente garantisce che per definire un olio “semisintetico” la parte sintetica deve essere almeno il 25% del totale, prima ne bastavano poche gocce).
Gli additivi sono meno conosciuti e vengono presentati al pubblico come “accessori” dell’olio, in realtà un olio che non abbia nessun additivo, ci farebbe grippare dopo pochi metri
(i primi additivi risalgono agli anni ‘30). Alcuni di essi hanno potere antiossidante, detergente, antiusura, antischiuma, magnetico, multigrado…ecc.
Ora giochiamo un po’ con i numeri.
La numerologia dell’olio prevede principalmente due sigle SAE (la più conosciuta) ed API (che non c’entra nulla con il bue egizio).
SAE
La specifica SAE (Society of Automotive Engineers) è sinonimo di temperatura e viscosità (da non confondere con la densità, che è una cosa molto diversa).
L’ideale è un olio che sia poco viscoso a freddo per lubrificare ( e quindi scorrere) velocemente il motore in accensione, ma anche abbastanza viscoso a caldo per garantire una adeguata lubrificazione / galleggiamento (restare attaccato alle superfici ).
La sigla è composta da 2 numeri separati dalla lettera W.
I numeri indicano appunto la viscosità 5-10-20 ecc. , un olio 5 è meno viscoso di un olio 20 quindi scorre meglio ma lubrifica / protegge peggio…ok?
….facciamo un esempio:
Olio con sigla 5W 50 che vuol dire?
Serve lo spelling!!!
5 -> prendiamo l’olio, lo mettiamo a – 18° e misuriamo la viscosità, in questo caso 5, quindi è un olio che scorre bene a temperature molto basse (unità di misura è il centipoises).
W -> vuol dire Winter (si, proprio inverno) e sta ad indicare che il numero che sta prima indica la viscosità a freddo (in questo caso il 5).
50 -> prendiamo l’olio, lo mettiamo a + 100° e misuriamo la viscosità, risultato 50, quindi è un olio che scorre male a caldo (ma questo ci interessa poco) ma protegge molto bene (questo ci interessa decisamente di più). (l’unità di misura è il centistoke ).
Avrete notato che l’unità di misura tra le due temperature è cambiata….perchè?
Perché l’olio ha la tendenza a diventare più fluido con l’aumentare della temperatura e quindi non è stato ritenuto conveniente utilizzare la stessa unità.
Rimane invariata la regola che vuole una viscosità superiore all’aumentare del numero.
In pratica non è possibile fare un confronto diretto tra il 5 a freddo ed il 50 a caldo quindi mettiamoci bene in mente che un olio 30W 30 non scorre allo stesso modo a -18° e a + 100°…ok?
Bene andiamo avanti.
Torniamo al nostro Gior6 lanciato a cannone al Mugello, se ha scelto un olio 10W 50 dovrebbe stare tranquillo sulla lubrificazione corretta del suo 600 giusto?
Sbagliato!
Perché? Perché la gradazione SAE ha effettuato la misurazione a +100° ma i moderni motori ad alte prestazioni portano l’olio a temperature superiori ai 150° (circa il 50% in più!!!).
E qui ho scoperto l’esistenza dell’ API.
La classificazione API (American Petroleum Institute) indica la qualità intrinseca dell’olio e si esprime in lettere, S per i benzina e C per i diesel seguiti da un’altra lettera che indica la qualità (SA - SB - SC.......SH - SJ ..ecc.).
In pratica prendono l’olio e lo massacrano, lo tritano, lo friggono, lo centrifugano e lo torturano.
Poi vedono dopo il ciclo quanto “buono” è rimasto il povero olio e gli assegnano la seconda lettera.
Un olio SH ha resistito molto meglio e ha mantenuto inalterate le sue qualità in maniera superiore rispetto ad un SB.
Per le moto moderne si consiglia “almeno” un SH (salvo diverse specifiche della casa).
Questo ci spiega perché due oli con uguale SAE hanno magari prezzi molto differenti.
Se sullo scaffale del supermercato troviamo due oli con uguale SAE e uguale API sappiamo che l’eventuale differenza di prezzo è solo un problema di “marchio”.
nella scelta dell'olio non bisogna trascurare di pensare anche alla frizione. mi spiego meglio: oltre a lubrificare e raffreddare le parti del propulsore, l'olio ha anche l'incombenza - la pesante incombenza - di lubrificare i dischi della frizione e questo porta a dover necessariamente optare per una scelta che ne tenga conto. un'olio con caratteristiche api sj, ad esempio, è senz'altro uno dei migliora in fatto di potere lubrificante/resistenza al calore/ scorrevolezza/ resistenza nel tempo all'usura. purtroppo però, va bene solo per motori che non abbiano in comune la lubrificazione con il cambio come invece è prassi normale per le moto. quet'olio, infatti, include in se degli additivi (modificatori di attrito) che producono lo slittamento dei dischi frizione e quindi non sono adatti a lubrificare il motore delle nostre "belve". sono invece adattissimi ai motori automobilistici i quali hanno la lubrificazione separata dal cambio tranne che per le vecchie mini morris le quali avevano - come le moto - il cambio lubrificato dallo stesso olio motore con il vantaggio, però, di avere la frizione a secco.
Viene consigliato su tutti i modelli un 10W40 anziche un 15W50
La motivazione è questa !
Il 10W40 è preferibile perchè offre un minor densita a freddo e a caldo la minor densita offro un maggior affluso di olio nelle parti da lubrificare e nel minor tempo possibile.
Si dice altresi un 40 rispetto ad un 50 offre la stessa copertura per l'usura in quanto entrambi sono altamente additivati.
P.s. caratterisctiche dei due oli sono per entrambi
API SG
JASO MA
il 10 w 40 io credo che sia migliore....
il discorso lubrificante mi prende in particolar modo, sono un collaboratore di una compagnia petrolifera, con questo non voglio fare della pubblicità gratuita. Volevo solo puntualizzare un paio di cose, che non ritengo siano esattissime. All'inizio dell'articolo si parla di base, che giustamente come viene scritto sono 3, minerale, semisintetica e sintetica. In tutti e 3 i casi abbiamo un unico prodotto da quale deriva una base. Quindi non esistono basi prodotte in laboratorio e miscugli vari, esiste una sola base ed è minerale, l'unica cosa che cambia è la tecnologia di raffinazione. Ad esempio, prendete una molecola immaginatela come una pallina, la parte migliore è il nucleo, ma per arrivarci ho bisogno di tecnologie di raffinazione, quindi più riesco ad avvicinarmi al centro più riesco ad ottenere un base di qualità superiore. Per quanto riguarda i semisinteci, ci sarebbero delle "cosucce" da dire, e quanto segue è un parere prettamente personale, io sono dell'avviso che un lubrificante debba essere totalmente sintetico o minerale, secondo me meglio diffidare dai semisintetici anche perché le società petrolifere non sono tenute a specificare la % minerale dell'olio in questione, tenendo conto che un olio si può considerare semisintetico gia con una % minima del 12%, quindi avremmo un prodotto poco superiore al minerale ma con costi decisamente più elevati. Specifiche:Es. API SJ: abbiamo un prodotto idoneo per la benzina e fin qui ci siamo, ma la lettera che segue la S non è esatto identificarla come livello qualitativo del lubrificante, se prendete un prodotto di 20 anni fa possiamo trovare una "A", cioè vuol dire che in quel periodo le case produttrici di motori richiedevano lubrificanti che rispettassero le caratteristiche identificate in "A". Se utilizziamo un prodotto attuale (SJ) in un motore degli anni '80, se ci va bene abbiamo un consumo di olio notevole, se siamo sfigati dato che gli attuali prodotti sono particolarmente detergenti avremmo un lavaggio del motore con conseguente circolazione delle morchie createsi nel corso degli anni con eventuale otturazione della pompa dell'olio, e danni a non finire.
Alla fine dopo aver letto pareri siamo tutti d'accordo che un sintetico è meglio di un minerale e che meglio lasciare stare un semi-sintetico,e la gradazione piu è elevata piu protegge,in quando ai marchi fà differenza se io compro un olio con questa caratteristiche;un 10w40 api sj uno lo pago 10.00euro e l'altro lo pago 15.00 euro,in pratica tutte e due dovrebbero fornirmi lo stesso risultato o sbaglio.
Il mio consiglio è un 20W50, Bardahl XTC60 con fullerene.
20-60 mi sembra eccessivo, troppo denso, rischi di inficiare la lubrificazione a regimi alti.
le specifiche Jaso (Japanese automobile standard organisation) organizzazione che riunisce i costruttori Honda Suzuki e Yamaha ha emesso specifiche principalmente per motori motociclistici
MA olio motore a basso contenuto di modificatori d'attrito ( ma non privo) indicato per motori cion frizioni a bagno d'olio
MB olio motore con modificatori d'attrito per motori con frizioni a secco
FA olio per motori a due tempi di qualità media
FBdi qualità buona
FC di qualità ottima
Il Bardahl è un MA-MA2
o meglio:
API SM/JASO T903:2006 MA-MA2
SAE 20W-50
un 10W40 e un 20W50, nella stessa moto, dopo 200km di autostrada a 130, il primo avrà una consistenza più vicina all'acqua del secondo. Come a freddo il 20W è più denso, tipo nutella rispetto all'acqua esagerando, confrontato al 10W.
Altrimenti come si spiega che un CB mangia di più l'olio col 10W40 rispetto al 20W50?
Lo stesso motore Kompact della BMW a freddo fuma olio di più col 10W che col 20W, e pure a caldo.
Visitatori: 175
Nascosti: 0
Utenti: 0