Allora il nostro 901 si presta bene al turbo! MA il CBX 1000 ha corsa lunga?
I supporti di banco che io sappia sono sempre 5 su un quattro cilindri in linea, quindi due per ogni manovella, proprio per evitare facili piegature e vibrazioni, ma a favore anche di una maggiore capacità di carico, resistenza meccanica del carter motore, conduzione dell'olio nel canale dell'albero, ecc.
La coppia è in pratica la pressione data dalla combustione ed è determinata dalla cilindrata unitaria.
UNa curiosità:I motori Diesel hanno mediamente corsa lunga e alesaggio più ridotto, oltre a rapporti elevati di compressione.Capisco la compressione (per l'accensione del gasolio), ma la corsa lunga?
Inoltre lo squish (distanza pistone/testa al pms) è elevato nei sovralimentati, e con uno squish elevato bisogna avere una corsa lunga per avere un corretto rapporto di compressione, che comunque rimane generalmente basso per evitare autoaccensioni. In soldoni un pistone piccolo gestisce una camera grande e per comprimere e scoppiare bene ha bisogno di molta corsa. I sovralimentati hanno grande coppia, non hanno bisogno di regimi elevati per ottimi rendimenti, ecco che allora il corsa lunga è l'architettura ideale.
Eccome se è vero che la coppia non è sviluppata dalla corsa, non stiamo discutendo di una coppia di forze. Tu stai parlando di potenza, lavoro, la coppia non rappresenta un lavoro. La coppia è la pressione generata dalla combustione e, come la pressione di una molla in precarico, non è legata al fattore tempo e quindi neanche al "movimento" angolare. E' una parola adesso spiegare, ma ci provo con un esempio: il peso di ognuno di noi rappresenta una coppia, una pressione sul terreno, è non varia se ci troviamo sul bordo di un trampolino (leva lunga) o in un punto più arretrato dello stesso (leva corta ...... ma guarda che cavolo d'esempio so andato a fa).
Praticamente GustaV ha già detto tutto.................................................
Non faccio il prezioso, è che non ho la macchina fotografica E ora mi diverto io a contraddire (perchè lo posso provare ) !!! Hi hi hi. Eccome se è vero che la coppia non è sviluppata dalla corsa, non stiamo discutendo di una coppia di forze. Tu stai parlando di potenza, lavoro, la coppia non rappresenta un lavoro. La coppia è la pressione generata dalla combustione e, come la pressione di una molla in precarico, non è legata al fattore tempo e quindi neanche al "movimento" angolare. E' una parola adesso spiegare, ma ci provo con un esempio: il peso di ognuno di noi rappresenta una coppia, una pressione sul terreno, è non varia se ci troviamo sul bordo di un trampolino (leva lunga) o in un punto più arretrato dello stesso (leva corta ...... ma guarda che cavolo d'esempio so andato a fa). Anch'io ho sempre attribuito alla corsa lunga una grande coppia, ma questo non spiegava come mai motori megaquadri avessero coppia max superiore, o cmq come motori di stessa cilindrata si distanziassero così poco su questo valore anche con soluzioni tecniche estremamente diverse. Quel che cambia, e lo avevo detto, è il regime di maggior rendimento. Se la coppia la considerassimo non come pressione o momento torcente, ma tenendo conto anche del tempo di espressione, non parleremmo più di coppia, ma di potenza. Tant'è che la potenza è data dalla quantità di pressione, quindi coppia, che si "esprime" per unità di tempo: coppia in Kg/m x giri al minuto : 716,2 (n° di correzione per la potenza in CV) = Potenza; Ovvero un intensità per un potenziale = energia, dunque forza = massa x accelerazione. Potrei fare degli esempi, ma cercando i dati tecnici di varie moto su internet si può fare facilmente un confronto e vedere come la coppia max si comporti in genere addirittura in modo opposto a quel che per intuito ci aspetteremmo. Ultimamente avevo confrontato queste per un amico che ha il Diversion: Yamaha XJ600_1995 corsa 56mm = 65.70 Nm (6.7 kgf-m or 48.5 ft.lbs) @ 7000 RPMYamahaR6_2002 corsa 44,5mm = 68.10 Nm (6.9 kgf-m or 50.2 ft.lbs) @ 11500 RPMIo direi grande elasticità e ripresa in basso dei sottoquadri.
Scusa se specifico una cosa sul diesel (oggi voglio proprio rompere le balle .... ). Il gasolio impiega più tempo a bruciare per limitazioni fisiche dell'iniezione. Dato che a differenza del benzina, oltre ad essere più denso, deve essere anche iniettato direttamente in camera di scoppio in tempi brevissimi, la velocità della combustione dipende dalla velocità di iniezione. Poichè il carburante brucia a contatto col comburente riscaldato (l'aria fritt.... calda ), se il tempo di iniezione fosse estremamente breve, sarebbe altrettanto breve la combustione, visto che ogni molecola si legherebbe direttamente con l'ossigeno e non a seguito di una reazione a catena. Infatti è risaputo che in teoria i diesel 4T sono i motori più veloci, ma tra il dire e il fare ........
CitazioneInoltre lo squish (distanza pistone/testa al pms) è elevato nei sovralimentati, e con uno squish elevato bisogna avere una corsa lunga per avere un corretto rapporto di compressione, che comunque rimane generalmente basso per evitare autoaccensioni. In soldoni un pistone piccolo gestisce una camera grande e per comprimere e scoppiare bene ha bisogno di molta corsa. I sovralimentati hanno grande coppia, non hanno bisogno di regimi elevati per ottimi rendimenti, ecco che allora il corsa lunga è l'architettura ideale.Non ho capito questi ultimi passaggi e se stiamo parlando della stessa cosa. Io sapevo che lo squish è lo spostamento e concentrazione dei gas freschi dal bordo del cilindro verso il centro della camera di combustione, determinato dalla forma di quest'ultima (troncoconica, emisferica...) e dal cielo del pistone, è necessario a ridurre il frontefiamma ed è più accentuato nei motori con maggiore alesaggio; Non capisco il rapporto pistone piccolo e camera grande, a meno che non intendi l'altezza della camera .... ? ... Leggo che col corsa lunga si ha un corretto rapporto di compressione, ma sono certo che intendevi qualcos'altro, forse il diverso algoritmo di compressione. Nessun motore a regimi elevati rende meglio, è solo più potente e vale anche per i sovralimentati. Come per gli aspirati, dipende da che tipo di motore si cerca, se lo si vuole robusto e che "coppia" subito, senza dubbio sottoquadro, altrimenti ci si munisce di radiatori ausiliari .....
Molto utile questo confronto, Gustav, grazie ! Mi aiuta a ragionare su un argomento che ancora mi crea confusione e a capire come stanno le cose, da solo mi autocondizionerei pur di darmi ragione. Quel che dici tu non escludo che possa essere vero e mi viene ancora istintivo pensarlo, solo c'è qualche conto che non torna
Il volume della camera di scoppio, nei motori sovralimentati, è più ampia rispetto agli aspirati, per sfruttare la maggior quantità di miscela cacciata dentro a forza dalla pressione della turbina. Questo intendevo nel dire pistone piccolo che gestisce camera grande.
Bene bene.Quindi in generale un motore superquadro si presta a regimi di rotazione molto maggiori, e la stessa dinamica interna di riempimento e scoppio contribuisce a spostare l'erogazione in alto nel contagiri.Nel subquadro invece per le caratteristiche di riempimento della camera fa sì che l'erogazione sia corposa a regimi bassi e che il rendimento ad alti regimi sia inferiore al superquadri.A quanto ne so i motori da competizione d'oggi sono tutti superquadri con regimi altissimi di rotazione, potenze specifiche elevate ma a regimi improponibili.Ora insinuo una nuova pulce: 2 e 4 valvole per cilindro.Ho avuto modo di confrontare 2 motori 750 a 4 e 2 valvole per cilindro, rispettivamente il mio CB750 e un Kawa ZX750R.Sul Kawa ho potuto notare una corposità paragonabile al nostro CB900 fino a 4/5000 giri, laddove il CB750DOHC è invece un pò vuoto.Oltre i 5000 invece il ZXR mi sembrava si affievolisse rispetto al CB che invece dava il meglio.Ora mi sorge la questione: ma 4 valvole non dovrebbero favorire il riempimento anche a regimi bassi? o meglio 2 valvole?
Praticamente GustaV ha già detto tutto. L'alesaggio ampio ha sopratutto la funzione di aumentare il diametro delle valvole per una migliore "respirazione", vantaggio che però si ha in particolare ad alto regime. Infatti, come nei 2 valvole per cilindro, un diametro più stretto (e in proporzione più lungo) accorda meglio ai bassi regimi, esattamente come avviene per i condotti di aspirazione e scarico.
Secondo me la confusione e' dovuta dall'eccessivo peso in più del Katafalko e forse non solo. Non ho idea di quanto pesi il Kawa.La mia 750 è proprio fino ai 45/5500 che da il meglio. Piu' su tende ad inchiodarsi rispetto al 900 ed al 1100. Quest'ultimi li trovo nettamente carenti rispetto al 750 fino a 5000 giri dopo di che' diventano esaltanti. Ciao Ciao
In linea generale si (non per lo scoppio, più rapido negli alesaggi ridotti), anche se troppo spesso si parla di limitazione di giri del sottoquadro derivanti dalla maggiore inerzia, come se aumentando la corsa non diminuisse anche il peso. L'esempio che ho portato di un robustissimo sottoquadro e un ben più delicato superquadro, dove il primo è cmq più leggero la dice lunga, ma serve solo a precisare che entro certi limiti ritornare ad aumentare un po' la corsa non è affatto dannoso, avere una coppia più costante e spalmata su ampi regimi aumenta il piacere di guida e, a parte situazioni inconsuete, migliora anche la competitività.
Meglio 2 valvole, anche perchè una delle ragioni principali delle 4 valvole è il posizionamento centrale della candela, per ridurre il frontefiamma, ma a bassi regimi ......Alla nuova pulce nell'orecchio rispondo anche: Citazione da: Papero - 28 Novembre 2008, 21:29:56Praticamente GustaV ha già detto tutto. L'alesaggio ampio ha sopratutto la funzione di aumentare il diametro delle valvole per una migliore "respirazione", vantaggio che però si ha in particolare ad alto regime. Infatti, come nei 2 valvole per cilindro, un diametro più stretto (e in proporzione più lungo) accorda meglio ai bassi regimi, esattamente come avviene per i condotti di aspirazione e scarico.Esattamente come per l'acustica, e infatti di dinamica dei fluidi e onde sonore si tratta.
Infatti l'ho tenuto in considerazione, per questo il sottoquadro sviluppa meglio la coppia ad alti regimi.
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