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[GustaV]

Apro un nuovo 3d prendendo spunto da quanto detto dal Papero in questa discussione, nonchè da discorsi fatti di persona anche con Empirico in merito ai vantaggi dei motori corsa lunga come quelli dei nostri CB (sottoquadri, con corsa maggiore dell'alesaggio), rispetto a quelli a corsa breve (la maggior parte dei moderni plurifrazionati sportivi, superquadri, con alesaggio maggiore della corsa).

I sottoquadri hanno senza dubbio il vantaggio di una migliore resa a medio/basso regime, grazie al manovellismo con leva più ampia ed al maggior sfruttamento dell'espansione della detonazione.

Tuttavia i superquadri hanno l'indubbio vantaggio di poter raggiungere regimi superiori a parità di accelerazione del pistone e sioprattutto hanno una testata più ampia, valvole più grosse ed in generale hanno le camere di scoppio meglio alimentate ed uno scarico più efficiente, quindi una resa molto maggiore ad elevato regime.

Sono rimasto stupito da quanto piccole siano le valvole del CB, quando le ho viste in uno schema.

A voi i commenti 

[Antani]

Personalmente, a livello teorico data la mia esperienza non lunga quanto quella di alcuni esimi colleghi e superiori su questo forum, preferirei un motore sottoquadro o al limite quadro per le caratteristiche di resa maggiore a bassi regimi.
Sulle nostre stade non hanno senso motori sfruttabili solo da alti regimi e vuoti sotto, e personalmente non mi piacciono.
Ho avuto occasione di provare una nuova hornet 600 ma mi ha deluso molto, fino a 5000 giri sembra un 50ino ...

[Papero]

Praticamente GustaV ha già detto tutto. L'alesaggio ampio ha sopratutto la funzione di aumentare il diametro delle valvole per una migliore "respirazione", vantaggio che però si ha in particolare ad alto regime. Infatti, come nei 2 valvole per cilindro, un diametro più stretto (e in proporzione più lungo) accorda meglio ai bassi regimi, esattamente come avviene per i condotti di aspirazione e scarico.
In quanto al regime, è un po' il solito problema di lana caprina, infatti all'aumentare della corsa diminuisce il diametro del pistone e dunque il suo peso, quindi l'inerzia. Anche le valvole piccole possono avere velocità superiori in chiusura senza desmodromico o aumento di attriti dovuti a molle troppo dure. Le bielle sono in genere molto simili, questo può generare un po' più di inerzia e pressione/attrito sui cuscinetti di un corsa lunga. A parità di lunghezza della biella c'è una maggiore pressione laterale del pistone sul cilindro, ma anche in questo caso recupera riducendo l'attrito per via del minore sforzo di torsione sull'albero. C'è poi il discorso del frontefiamma, una camera di scoppio più stretta e più alta favorisce un'accensione più rapida del carburante. La minore spinta a regimi molto alti alla fin fine è dovuta sopratutto al minore riempimento del cilindro.
Un altro motivo di mancanza di elasticità dei moderni "fantaquadri" (es.: meno di 51mm di corsa per lo Z1000 Kawa) deriva dal fatto che anche altri particolari sono prettamente studiati per ottimizzare il motore a regimi fisicamente quasi proibitivi. Angoli di distribuzione, condotti corti e ampi di aspirazione e scarico, ecc. fanno si che il motore possa aspirare molto e molte volte per unità di tempo, anche con una efficienza non ottimale e attriti elevati a quei regimi le potenze decisamente salgono (ma scaldano molto con tanto di raffreddamento a liquido, dispersione di energia). Ma fuori da quel range, proprio perchè finemente ottimizzati e con poche tolleranze, perdono molto.
Personalmente non sono contro i superquadri, ma mi sembra che a volte un po' si esagera. Pur di poter dichiarare una potenza massima di 180CV* (* con airbox in pressione ) non si tiene più conto della "potenza media"

[GustaV]

In quanto al regime, è un po' il solito problema di lana caprina, infatti all'aumentare della corsa diminuisce il diametro del pistone e dunque il suo peso, quindi l'inerzia. Anche le valvole piccole possono avere velocità superiori in chiusura senza desmodromico o aumento di attriti dovuti a molle troppo dure. Le bielle sono in genere molto simili, questo può generare un po' più di inerzia e pressione/attrito sui cuscinetti di un corsa lunga.

Aspetta un attimo: nei sottoquadri il manovellismo è più pesante e le inerzie maggiori.
Ok, i pistoni sono più piccoli, ma le bielle ed i gomiti sono più grandi.
Non capisco l'affermazione "le bielle sono in genere molto simili" 

[Papero]

Scusa, nel cercare di essere conciso .....   E' proprio quello che intendevo, le bielle hanno pressapoco stessa lunghezza e peso (non sono necessariamente più grandi e nemmeno i perni di manovella), quindi le inerzie aumentano nel sottoquadro. Il manovellismo dell'albero, che nei 4 cilindri è perfettamente contrappesato (manovelle centrali contrastano le manovelle laterali), non è un problema in fatto di inerzie.

[GustaV]

Il manovellismo dell'albero, che nei 4 cilindri è perfettamente contrappesato (manovelle centrali contrastano le manovelle laterali), non è un problema in fatto di inerzie.

E' sicuramente bilanciato, ma le inerzie sono maggiori: la distanza tra l'asse dell'albero e l'asse delle teste di biella è maggiore a causa della leva maggiore.
Quindi i gomiti sono più grandi e l'albero pesa di più.
Anche un volano è perfettamente bilanciato, ma ha una grande inerzia.
Un albero più pesante, perfettamente bilanciato, fa effetto volano.
Giusto, oppure sbaglio qualcosa?
Se consideriamo il sistema albero+volano magari le inerzie sono le stesse, perchè se l'abero ha già inerzia si mette un volano più leggero. Tuttavia i motori sottoquadri hanno bisogno di maggior inerzia per funzionare, quindi sistema albero/volano più pesante rispetto ad un superquadro, perchè il pistone ha bisogno di maggior spinta verso il pms. Questo permette maggior coppia, ma rallenta la prontezza del motore a prendere giri ed a scendere.

[Papero]

Inerzia si, ma bilanciata non compromette il regime elevato. Un volano che pesa molto può girare altissimo, impiega solo più tempo a prendere giri, ma in questo caso (almeno nei motori veloci delle moto) l'aumento della corsa sovrasta di gran lunga l'eventuale aumento di peso. Lo dimostra il fatto che al minimo i Bol d'Or sono sempre un po' irregolari rispetto ai corsa corta, un minimo disallineamento si percepisce subito perchè la massa volanica è in proporzione minore. L'immediatezza dell'accelerazione, anche a regimi alti, credo l'abbiano confrontata in molti.
Vorrei fare un esempio tra 2 motori 900 che ho in casa, smontati. GPZ900R e CB900F. L'albero motore del Kawa è decisamente più pesante, pistoni e spinotti sono più pesanti (più lunghezza e più diametro), le bielle sono leggermente più pesanti. Il diametro dei perni di manovella e quindi della testa di biella sono leggermente più grossi.
Il motivo è che un manovellismo più corto, a parità di pressione (e riscaldamento), deve essere più robusto. Leggendo su internet, nonostante tutto, vedo che si sono verificati diversi casi di piegatura della biella dei GPZ, anche per motivi banali, ma non mi è mai capitato (mi sarà sfuggito ) di leggere una cosa del genere riguardo i Bol d'Or. Suppongo che nonostante il minore materiale, un corsa lunga è complessivamente meccanicamente meno stressato.
Cmq non parliamo di escursioni enormi, ma di soli 69mm, che sono la normalità per i bicilindrici veloci da 10000 e passa giri (aprilia RSV ? 67mm mi pare).
Un'altra cosa. Aumetare l'alesaggio di un solo millimetro a vantaggio della dimensione valvole, significa togliere ben più di un mm di corsa. 
Sinceramente, da quando ho un'accensione non critica, non sento il mio CB900 soffrire, neanche dopo i 10000 giri. La spinta è progressiva e si percepisce che a quei ritmi è solo sottoalimentata. 

[Papero]

Naturalmente non stiamo tenendo conto di altri aspetti che non sono generalizzabili, come ad esempio il maggiore frullaggio dell'olio nei corsa lunga a parità di immersione dell'albero (per ogni mm di corsa la manovella è più lunga di mezzo mm).

[GustaV]

...un manovellismo più corto, a parità di pressione (e riscaldamento), deve essere più robusto.

Perchè? Direi che è vero il contrario.

[Papero]

Si, certo, volevo dire il perno di manovella e tutto ciò che viene prima , scusami   

[GustaV]

Mi piacciono queste discussioni. Grazie per il confronto 

[Papero]

Anche a me, grazie per averla proposta.   

[Papero]

Anche se ci sarebbe molto altro da dire su pregi e difetti dell'una o dell'altra soluzione, riesumo la discussione solo per fornire qualche numero, dato che ho finalmente misurato il peso di bielle e pistoni del CB900F e del GPZ900R.
  alesaggio X corsa del CB ....... mm 64,5 x 69  (molto sottoquadro)
  alesaggio X corsa del GPZ ..... mm 72,5 x 55  (molto superquadro)

pistone/segmenti + spinotto              biella + bronzina
      CB   = g 229                               CB   = g 403
      GPZ = g 292                               GPZ = g 398

Nonostante la biella e il mantello del pistone più robusti, le masse del CB sono per ogni cilindro di ben 58 grammi più leggere. 

[GustaV]

Interessante...
Hai anche il dato della distanza asse testa, asse piede, per le 2 bielle?

[Papero]

Se il cm non mi inganna, sono 11,1 per il GPZ e 11,8 per il Bol d'Or. 

p.s.
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