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[IVAN]

Questo é una mia fissazione ... ed é arrivato il momento di raccontarla, se volete mettetevi comodi.

Un po di storia   
Cominciamo col dire che fin dall' inizio,  nelle corse di Superbike, prima le Honda RS e poi nostre CB-F hanno fatto la parte del leone, pure con tutti i limiti derivati dal progetto "stradale".Freddie Spencer  e compagnia bella hanno scritto la storia che ancora ci illumina la strada.
Motori sempre più potenti, telai modificati, ruote da 16", lubrificazione a carter secco  eccetera eccetera ... ma ... un problema grave e subito evidente é stato fin dall' inizio il freno motore !

Arrivare alla fine del rettilineo, frenare e scalare le marce sempre più tardi e sempre più in fretta causava il saltellamento violento  e perfino il bloccaggio della ruota postreriore, fino al punto di perdere il cotrollo e finire in terra.
Bene, anzi male, ma questa situazione é rimasta in tutta la sua gravità, tollerata a denti stretti, obbigando i piloti a scalare le marce con estrema attenzione,  gradualmente e tenendo sempre la frizione leggermente tirata per limitare i danni.

L'unico espediente é sempre stato quello di tenere il minimo piuttosto alto , anche 2000 giri, per mantenere il motore in tiro ...

Sono passati gli anni ...   

e tutto questo è rimasto tale e quale fino all'arrivi dei motori a 4 tempi anche nella MotoGP, e il giochino si è fatto un pò più pericoloso.
Quando c’erano le 500 due tempi, scalare anche due-ter marce al volo era normale, ma con le 4 tempi i piloti devono gestire è il freno motore, decisamente più energico.
 In più,  un' azione frenante troppo elevata del motore, con la moto che non  scorre più dentro la curva  a  gas chiuso , tende a rallentare l'andatura in modo sensibile e indesiderato.

MotoGP e SBK

Se in MotoGP e SBK i piloti adesso  riescono a controllare una staccata alla morte, con scalata veloce di due o tre marce e ingresso in curva in derapata .... non è solo merito loro!!!La novità tecnica apparsa sulla scena é stata la frizione “antisaltellamento”, un brutto termine , che prende il nome dall'effetto di evitare il saltellamento della ruota dietro.
Sarebbe più corretto parlare di frizione "a slittamento controllato"
In sostanza si tratta di un dispositivo meccanico inserito dentro la frizione che, in caso di motore trascinato dalla ruota,  è in grado di farla slittare quando l'effetto frenante del motore supera un certo livello.
La forza frenante  in eccesso permette il sollevamento del piatto spingidischi  e quindi il loro slittamento , ottenendo in modo automatico lo stesso effetto di  modulare  la leva della frizione.


Dalle corse alla strada

Sono passati parecchi anni dalla comparsa dellle prime frizioni "a slittamento controllato"e piano piano queste hanno fatto la loro comparsa anche sulle moto di serie più performanti.

Honda CBR 1000RR, Yamaha R1 ed R6, Kawsaki H2, Suzuki GSX-R .... ma poi via via sempre più numerose, anche nella fascia più bassa e traquilla fino ad approdare anche sulle monocilindriche Giapponesi più utilitarie.
Ducati e Aprilia  hanno cominciato ad offrirle sulle 2 cilindri come accessori opzionali , e poi anche di serie, come anche sulle Panigale o RSV-4  ....

Insomma, dalle corse alla strada, la frizione "antisaltellamento" sembra essere il passo obbligato nell'evoluzione tecnica.....


E LE NOSTRE BOLDOR  ??   

E' vero, noi ci andiamo a spasso, tranne qualcuno,  vero Mirko?  Ma a chi non é capitato di trovarsi in una situazione simile, magari su strada sdrucciolevole ?

Allora la doanda é ... E LE NOSTRE BOLDOR 

[MARK]

Ivan,il mio sesto senso mi  dice che ci stai lavorando.

[IVAN]

Ivan,il mio sesto senso mi  dice che ci stai lavorando.

Ahaha ... aspetta aspetta, fammici arrivare seguendo un filo logico

Allora , la risposta alla domanda e’ che  ... per le nostre moto non si trova nulla ... ci teniamo le nostre frizioni , così come sono.
Oddio , di modifiche se ne possono fare , ma tutte nel senso di diminuire lo slittamento sotto carico ... anch’io ho una frizione modificata ... con due dischi in più , tutti rettificati e pallinati , e molle più dure. Non slitta neanche a morire , tiene bene tutti i cavalli un motore 1123 elaborato, ma la leva è un po’  duretta ! B 

Qui però parliamo di tutt’altra cosa, le frizioni antisaltellamento sono tutt’altra cosa, come ho detto.

Se ne trovano parecchie sul mercato, di diverse Marche e diversi prezzi, da 200 a 1200 euro, per diverse moto ... tante moto ... ma non per le nostre .

Come funzionano l’ho già spiegato, più o meno, come sono fatte si vede dalle foto allegate .... mi sono studiate tutte quelle trovate sul web, magari chi vuole può dare un’occhiata cercando con google , in italiano oppure con il termine “slipper clutch” ... c’è da farsi una cultura.

Per confronto guardate anche la nostra ...

[IVAN]

Tutte le frizioni da moto hanno:

A). Un tamburo centrale scanalato innestato sull’albero di ingresso del cambio. Sulle scanalature si innestano i denti dei dischi in acciaio.

B). Un cestello con un ingranaggio che prende il moto dall’albero motore. Sulle feritoie del cestello si innestano i dischi di attrito.

I dischi essendo alternati fra loro, sono in grado di far passare la coppia del motore attraverso il cambio fino alla ruota E VICEVERSA se vengono pressati con forza. A questo servono le molle. Tirando la frizione si sollevano le molle e i dischi slittano gli uni sugli altri interrompendo il moto ...

Questo succede in TUTTE le frizioni per moto, sembra essere uno standard universale ... e questo ormai lo sanno anche i bambini.

L’ho ripetuto lo stesso perché le frizioni anti saltellamento hanno una differenza sostanziale e strutturale.

Il tamburo centrale  scanalato descritto in A)  NON è fissato rigidamente sull’albero del cambio , ma è libero di muoversi in base alla azione di tre o più RAMPE , scolpite sia  sulla parte solidale all’albero che proprio sul tamburo.....
Queste camme , sagomate in un certo modo, causano il sollevamento del tamburo che agisce sul piatto spingi disco e solleva le molle, di poco o di molto in base a .... questo è quello  che vedremo in seguito.

Questo movimento, grazie alla inclinazione delle rampe , avviene solo con il motore in rilascio, quando si chiude il gas e la ruota dietro trascina il motore .... per esempio quando si scalano le marce ... o anche in discesa.

In pratica, con questa frizione la moto diventa quasi come un DUE TEMPI . con pochissimo freno motore. In verità la cosa è regolabile, mediante l’inclinazione delle rampe, la durezza delle molle o anche dalla presenza di molle di contrasto tarabili.


PAUSA ... oggi ho scritto troppo

[arenga]

Partenze a spinta nemmeno a parlarne !

[IVAN]

Partenze a spinta nemmeno a parlarne !

Ciao Michele!  Allora , a meno che la regolazione dello slittamento sia limitata, neanche a parlarne .... anche ammesso di avere voglia di farlo, visto il peso ...


Come ho visto scritto da qualche parte, i vantaggi di queste frizioni sono che:
Possiamo rilasciare la frizione in maniera decisa e veloce

Non perderemo aderenza in frenata, quindi otterremo una staccata potente e decisa in maniera più facile

Non sarà necessario azionare la frizione in staccata e inserimento, riducendo anche di molto lo stress dei muscoli dell’avambraccio, risparmiando energie e evitando l’insorgere prematuro di crampi

Il motore sarà più reattivo quando riprenderemo il gas in mano in uscita di curva, permettendoci di uscire più veloci

[IVAN]

Quello che ho raccontato finora, magari era già noto ai più o forse no, magari i vantaggi rispetto alle frizioni normali possono sembrare inutili nel mondo reale ... d’altra parte si tratta di un dispositivo sviluppato per le corse ... e che comunque, silenziosamente, viene adottato sempre di più sulle moto moderne , senza tanto clamore ...

Tutto qui ? 
Niente affatto, questa è solo metà della storia, in realtà c’è dell’altro ! Ed è anche più interessante


Se questa frizione permette uno slittamento controllato (slipper clutch) esiste una variante che oltre “ad allentare la morsa” sui dischi in fase di rilascio permette di “aumentare il grip” stringendo il pacco dei dischi ancora di più di quanto facciano le molle, tanto di più quanto maggiore e’ la coppia trasmessa dal motore ! Questo tipo si chiama “slip & grip”

Cosa importa se aumenta il grip ?  Se la frizione va bene e non cede , inutile aumentare il grip ! 

Non è inutile... Anzi !

 io ho un 1100 con una frizione rinforzata , ed è parecchio dura... ho un Ducati 750 Desmodue ed è ancora più dura ... davvero mi vengono i crampi .. non scherzo

Se avessi una frizione “Slip & Grip” potrei usare molle più tenere, anche di un 30%, tanto l’effetto grip compenserebbe la stretta ...
quindi oltre al vantaggio di evitare il saltellamento , avrei quello di una frizione più potente e anche più morbida !!!
Mica male !

[BigC]

...e mica male, sì...
Qualcosa mi dice che finirò per rismontare la frizione..

[IVAN]

Tanto per capire bene come funziona la frizione “slip & grip” oppure “assist & slip” oltre a quello che ho detto si può vedere questo video della Yamaha

https://global.yamaha-motor.com/business/mc/mc-tech/standard-technology/asClutch.html

Oppure anche questo sito della Adler - Adige , che ne costruisce una bella gamma ... fra cui però non c’è nessuna Honda CBF

http://www.adige.eu/public/ENG/products/aptc.asp


Insomma ... SE NON ESISTE ME LA COSTRUISCO DA SOLO !!

 

[andan]

Ivan, come al solito è uno spettacolo leggerti

[IVAN]

La prima cosa da fare è creare lo spazio per le rampe , e visto che questo spazio non c’è ... occorre rimuovere parte dele nervature sul tamburo  scanalato, quelle nella parte interna ... via tutto !!! Ho valutato che questa rimozione non sia particolarmente critica , anche se a prima vista lo potrebbe sembrare... Ma vi risparmio le considerazioni tecniche a supporto.

La seconda è di separare , rimuovendola,  la parte centrale con il foro scanalato dal resto del tamburo ... operazione non semplice ... ma non vi annoio con la spiegazione del perché ... . La boccola scanalata è preziosa perché il profilo della scanalatura non è unificato e per riprodurla occorrerebbe una broccia realizzata appositamente con costi e tempi assurdi ...


Ecco le foto prima , durante e dopo la lavorazione
Fatto questo , comincia la realizzazione dei nuovi componenti da sistemare negli spazi vuoti 

[CUTIZZA]

Non ho parole!
Ivan..sei un artista!

[MARK]

Grande Ivan,non vedo l'ora di vederla finita.

[IVAN]

Grande Ivan,non vedo l'ora di vederla finita.

Per vederla finita ci vorranno due-tre settimane...minimo. La strada é lunga:

• il modello 3d è gia fatto e anche i disegni dettagliati
• poi lavorazione CNC ( tornitura, fresatura e foratura) dell'acciao.
• finalmente assemblaggio , montaggio su un motore e primi collaudi , per trovare la taratura migliore
• se tutto va bene seguirà trattamento termico deille rampe, per aumentare la durezza superficiale.

Se occorre fare qualche modifica, meglio farla prima del trattamento.
Intanto ecco qualche immagine presa dal CAD 

I particolari nuovi sono quelli in giallo, quelli modificati sono il tamburo centrale e il disco di spinta.

 Le molle, il pacco dei dischi, la flangia con il cuscinetto e il cestello con l’ingranaggio rimangono quelli di serie ... La modifica è prevista per tutti i modelli dal 750 al 1100 e dovrebbe resistere per coppie fino a 12 kgm .
In pratica parliamo di quasi 170 HP a 10.000 giri ...

[MARK]

Avevo capito il funzionamento e il disegno in 3D e mi piace tantissimo la tua modifica perche e veramente una cosa unica e ben fatta,non e da tutti fare una modifica del genere...anche la scritta "Zanzani Italia" in rosso ci sta veramente bene