Premessa semplice semplice quanto vera:
la coppia è la pressione generata dal carburante combusto in un singolo ciclo del motore (momento di torsione sull'albero) e non è legata al fattore tempo, quindi, in un motore ideale è direttamente proporzionale alla cilindrata o comunque alla quantità di miscela immessa nel cilindro. La potenza è data dal numero di volte che la coppia si esprime in un determinato periodo di tempo (energia "espressa" complessiva).
In pratica, a combustione avvenuta su un pistone inchiodato al P.M.S. con tenuta perfetta ai fluidi, la coppia è già presente, ma inespressa (come una molla in precarico), perciò non si sviluppa energia (potenza).
Anche una pietra appesa a un filo ha già una massa ma non sprigiona alcuna forza se rimane appesa.
Non si può definire la coppia come antagonista o sostitutiva della potenza perché ne è un fattore fondamentale. E' quantomeno inesatto dire < questo motore ha tantissima coppia, ma non ha potenza >.
Coppia (Kg/m) X Giri (Minuto) = Potenza (prodotto : 716,2 = Cavalli) ; Ovvero: Massa X Accelerazione = Forza ; Ovvero: Amper X Volt = Watt. ecc...
Se per esempio si considerano due motori "ideali" di 600cc, un 4 cilindri sportivo da 130CV e un monocilindrico da 50CV enduro, la coppia a disposizione è tendenzialmente la stessa.
Altro esempio:
1200cccon Coppia di 12Kg/m a 6000 Giri 12 X 6000 = 72000 ( : 716,2 = 100,53 CV )
600cc con Coppia di 6Kg/m a 12000 Giri 6 X 12000 = 72000 ( : 716,2 = 100,53 CV )
Elementare, ma spieghiamolo lo stesso.
Alle suddette condizionii motori esprimono la stessa "potenza" perchè il 600cc, nello stesso tempo del 1200cc, produce due volte la metà della coppia (6Kg/m + 6 Kg/m = 12Kg/m). Ci penserà la trasmissione, con una rapportatura dimezzata, a dare "alla ruota" la stessa e identica coppia e numero di giri del 1200cc.
Infatti il cambio va considerato come un "trasformatore" di energia, variano coppia e giri, ma il prodotto dei due valori da sempre la stessa potenza.
Motivi per cui la coppia è differente a differenti regimi.
Dal momento che il motore ideale è ben lontano dal poter essere realizzato, entrano in gioco i famosi fattori come :
attrito, velocità di combustione (fronte fiamma), dipendenza tra fronte fiamma e velocità/accelerazione del pistone (dipendente dalla corsa e dalla lunghezza della biella), dinamica dei fluidi (riempimento cilindro), temperatura d'esercizio in rapporto alla tempeartura esterna, rapporto di compressione, momento d'accensione (anticipo), ecc.
Da questo dipende sia quanta pressione (coppia) produce il carburante combusto, sia quanta ne riesce a trasferire meccanicamente il motore (coppia misurata, rendimento).
Per questo l'ottimizzazione meccanica dei motori con alte potenze specifiche (CV/litro, ovvero, che potenza avrebbe 'sto motore se fosse un 1000cc ?) fa si che la coppia maggioresia disponibile a regimi molto elevati. Di contro, ai bassi regimi in cui non è ottimizzato, la poca coppia si ripete poche volte; dunque un motore cosiddetto poco "elastico" è comunque un motore poco potente sotto una certa soglia.
Più si cerca di portare il riempimento e quindi la coppia max ad alti regimi in cui i fluidi, per inerzia e espandibilità, in condizioni normali "faticano", più si restringe la curva di coppia veramente utile, tantè che la coppia massima è sempre più vicina al regime di massima potenza (bastano pochi giri in più per avere coppia insufficiente e quindi il "muro"). Sono estremizzazioni che possono anche portare ad una sovralimentazione dinamica in quei precisi frangenti (coppie anche di 7Kg/m per un 600), manon buoni risultati nelle altre occasioni. In ogni caso poco si distanzia la massima coppia di un tranquillissimo 600 ( 5,7 - 6,5 Kg/m ) a meno che non sia progettato coi piedi.
Proprio per questo, un motore come il 900 Bol d'Or che non ha accorgimenti per momenti di riempimento particolarmente favorevoli, nel suo arco di giri non ha neanche impedimenti, perciò il riempimento è più costante e quindi la coppia sempre sufficiente.
Il discorso della corsa corta o lunga non riguarda strettamente la coppia o la potenza, ma come questa si esprime. Una manovella lunga, quindi con più leva, applica all'albero motore una forza più diretta (e si sente)di un albero a manovellismo corto che trasferisce una maggior parte dell'energia alla massa volanica che comprende, a marcia inserita, anche peso moto e carico. La potenza (quindi anche la coppia) è presente e sfruttabile lo stesso, ma in maggior parte come energia accumulata (non a caso questi motori girano più fluidi).
I corsa corta sono chiaramente più adatti ai regimi alti dove la riduzione della rapportatura riproporziona in parte il leveraggio, ma il motivo vero della continua riduzione di corsa è l'aumento dell'alesaggio con possibilità di avere valvole più grandi e quindi più riempimento, a sfavore però di una camera di scoppio più larga e bassa che aumenta il fronte fiamma e sfavorirebbe gli alti regimi. Segue.
Fonte : il Grande Fratello
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