E L' AFFIDABILITA' MECCANICA ?Tutti i discorsi fatti fin qui, a proposito dell'aumento di potenza, rischiano di portare alla luce alcuni punti "deboli" del motore CB.
Forse "deboli" non è la parola giusta, ma ci sono alcune parti che vanno modificate, per mantenere una certa affidabilità, anche con prestazioni più tirate...E' inutile avere più potenza, ma rompere il motore. A parte il costo, ci si diverte anche poco ...
In circa tre mesi mi sono letto tutto il leggibile sulle esperienze corsaiole fatte con questi motori, in America e Nuova Zelanda da
sonicrete e
captain di
www.hondacb.net . Ecco in breve gli interventi da fare:
Guide e tenditori delle catene della distribuzionedevono avere un profilo più curvo, specie quella anteriore, per assicurare un appoggio positivo ed evitare sbattimenti. Quando le catene si muovono a 10.000 giri cominciano a vibrare e a dare frustate sulle guide, e prima o poi si rompono.
Guida e tenditore della catena primariaIl tenditore lavora fuori asse rispetto alla catena. In condizioni normali è tutto sotto controllo, ma sotto carichi elevati e ad alta velocità, questo porta a grossi stress sulle guide e sella catena stessa. Occorre un tenditore "centrato" e anche qui un profilo più curvo
Si trova qualcosa di speciale, ma si parla di 600-800 EUR per un kit completo di guide
SpinottiA parte i pistoni del 1100 con gli spinotti da 17mm, quelli da 15 non sono affatto idonei. Almeno occorrerebbero quelli realizzati in acciaio da utensili, molto più resistente, e con spessore maggiorato. Il rischio é che si possano rompere ...
BielleLe migliori sono quelle del CB1100F oppure del CB1000C. In alternativa ci sono quelle aftermarket. Ma si pagano a peso d'oro ...
LubrificazioneE' il punto più delicato e più articolato...
Occorre portare più olio sulle catene di distribuzione, che invece non godono di un getto "diretto"...
Sullo spintore della frizione, c'è un foro laterale che spruzza olio dritto dritto sui dischi. Deve sparire ...
La valvola di regolazione della pressione dovrebbe avere la molla un po' più dura , per garantire più pressione sul circuito ...
Inoltrel circuito dell'olio e quindi la pompa, nel 900 e 1100 sono sdoppiati. Un circuito va dal carter al motore e ritorno, passando dal filtro a cartuccia, con circa 40 litri al minuto a 7000giri, e uno va dal carter al radiatore e ritorno , con circa 18 litri al minuto , sempre a 7000giri.
Questo secondo circuito si occupa solo del raffreddamento, e il radiatore è essenziale, ma in realtà dovrebbe essere ancora più grosso per scambiare più calore.
Sui modelli da corsa, questo circuito finisce su un serbatoio separato, un po' come nel vecchio e glorioso CB750Four, per diminuire di molto la quantità di olio nel carter (carter secco) e quindi per diminuire lo sbattimento che l'olio del carter subisce da parte degli ingranaggi del cambio e della frizione e quindi la formazione di schiuma.
Nei motori con bronzine ci vuole olio liquido, la schiuma non ha "portanza" e quindi le bronzine si "fondono" abbastanza facilmente, in condizioni gravose ...
FrizioneQuesto è il tallone d'Achille per molte moto d'epoca, ma se si aumenta la potenza diventa una spina nel fianco.
Come già detto, la doccia d'olio, a cui i dischi sono soggetti va eliminata tappando il foro laterale sullo spintore.,,
Lo stesso spintore nel 1100 ha una strana riduzione di diametro, che sotto sforzo gli permette di andare fuori asse e di lavorare storto (incredibile) Quello del 900 e del 750 sono fatti molto meglio ...
Il disco in ferro "doppio" è costituito da due dischi accoppiati con rivetti che formano un sandwich con una anello elastico che funge da molla. Nelle gare di accelerazione i rivetti si staccano e compiono delle vere stragi...
Al posto del disco doppio è meglio montare due dischi in acciaio.
Questo permette un'ulteriore modifica: rettificando TUTTI i dischi in acciaio e portandoli da 2,2mm a 1,9mm , in mezzo ai due dischi accoppiati si può montare un ulteriore disco guarnito.
Le molle devono essere sostituite con altre più dure, in modo da dare più aderenza ai dischi ...
I dischi di acciaio, dopo essere stati eventualmente rettificati perdono il caratteristico bassorilievo. Una 'pallinatura' fine dona un aspetto opaco che migliora enormemente il grip, pure essendo umettati di vapori d'olio
Per finire... occorre una specie di 'cerchiaggio' attorno al cestello della frizione. Ad alti regimi le alette del cestello si allargano e i dischi guarniti non stanno più in guida, e la frizione comincia a vibrare
Con una frizione modificata in questo modo si gestiscono potenze fino a 150 HP e gli abusi tipici delle gare sul 1/4 di miglio. Lo so, non serve a nessuno di noi arrivare a quel punto. Però alcune di questi suggerimenti potrebbero essere messi in pratica anche sulle nostre moto...
in seguito posto le foto delle modifiche descritte. Intanto meditateci sopra..-
