Topic: PIETRE MILIARI DEL MOTOCICLISMO (Letto 54521 volte)

Empirico · « **Risposta #75 il:** 22 Aprile 2011, 19:10:02 »

Che polmoni le MV,senza eccezioni.

sir biss · « **Risposta #76 il:** 22 Aprile 2011, 19:31:55 »

Tanta tecnologia nelle moto da competizione mai trasferita nella produzione, se ci si riflette è veramente assurdo, non che la Benelli (tralasciando le copie dell'era De Tommaso) la Gilera e la Moto Guzzi siano state da meno; per le moto da competizione si usavano 4 cilindri in linea anche a doppia camme 4 valvole ed in produzione monocilindrici aste e bilancieri.
Forse la Mv che ha corso anche dopo l'avvento dei giapponesi una volta notato l'andamento del mercato poteva reagire prontamente certo non le mancavano le competenze.
Mistero!
Basta pensare alla Mv 600 con il cardano e il freno a disco con il comando meccanico, pazzesco.

Empirico · « **Risposta #77 il:** 22 Aprile 2011, 20:07:09 »

Citazione da: sir biss - 22 Aprile 2011, 19:31:55

Basta pensare alla Mv 600 con il cardano e il freno a disco con il comando meccanico, pazzesco.

Per espressa volontà del Conte Agusta fu montato il cardano,non voleva che dei privati potessero avere moto e prestazioni all'altezza dei piloti ufficiali.

sir biss · « **Risposta #78 il:** 22 Aprile 2011, 20:24:12 »

Però tutte le case motociclistiche italiane non credendo nelle maxi, producevano moto fino a 250-350, con l'avvento dei giapponesi e notando la tendenza del mercato non sono state capaci di produrre moto tecnologicamente all'altezza pur avendo le conoscenze per farlo. Fino ad allora le "maxi" erano le inglesi, con tutti i loro problemi di affidabilità.
In breve la vecchia Europa è rimasta seduta, non ha neanche osservato quello che succedeva.
Nel fuoristrada invece si era all'altezza ed anche di più producendo moto e motori che hanno tolto l'egemonia dei Sachs e ci fu un fiorire di artigiani che hanno anche fatto tendenza.
Strano nello stesso settore quello motocclistico due atteggiamenti opposti, anche se in "settori" diversi.

sir biss · « **Risposta #79 il:** 28 Aprile 2011, 16:36:33 »

Yamaha Rd 500 lc
La rivalità tra le case giapponesi si è manifestata sempre in tutti i settori, velocità, cross, raid africani e sopratut-
to nel settore commerciale, le novità vengono sfornate a getto continuo, negli anni '80 era ancora più di oggi. Quando una delle quattro lancia un nuovo modello, le altre in uno massimo due anni devo ribattere per tenere il passo; alcuni esempi:nel '76 con xt 500 è nata la moto dell'enduro "stradale", con la cx 500 turbo la breve stagione delle sovralimentate, ma la capacità di reazione non è uguale per tutte le case e non tutte hanno seguito le nuove strade, la gpz 1100 è stata l'unica all'epoca con l'iniezione.
Nella metà anni '80 la sfida era tra le maxi-sportive a 4 tempi, le uniche che erano al'avanguardia erano Honda e Suzuki che correvano in endurance e nel mondiale f1, invece la Yamaha spiazza tutti, come aveva fatto con la xt,
con una 500 2 tempi, la rd 500.
Al tempo le moto stradali 2 tempi di grossa cilindrata erano sparite dal mercato da quasi 5 anni, quando erano alla ribalta invece la Yamaha era stata alla finestra, aveva solo presentato un prototipo la Gl 750 4 cilndri 2 tempi ad iniezione ma annullò la produzione nonostante i consensi positivi riscontrati al salone di Tokio del '71.
La moto stradale era una race-replica nata insieme alla Tz 700 per farla gareggiare nella Formula 750, in modo che la Tz fosse uno sviluppo della Gl, ma un successivo accordo con la Fmi con la produzione di 200 esemplari permisero di omologare direttamente la Tz, senza la "copertura" di modelli stradali e qui finisce la storia della Gl.
Anche la Rd nasce dalla esperienza maturata nel mondiale 500, viene presentata come la replica della moto con cui Roberts ha sfiorato il mondiale nell'83, ma l'accostamento è un pò forzato, il motore è 4 cilindri a V 2 tempi di 499 cc e si ispira a quelo dela Ow 61 del'82, bancate disposte trasversalmente al senso di marcia, inclinate tra loro di 50° ,raffreddamento a liquido, valvole Ypvs allo scarico per migliorare iltiro ai medio-bassi,teste, cilindri e basamento in lega leggera e coperchi carter in magnesio.
Continua.

sir biss · « **Risposta #80 il:** 29 Aprile 2011, 10:45:01 »

II° parte Rd 500.
Il motore è diviso in due bancate, due alberi motore separati con manovellismo a 180° con scoppi simultanei nei due cilindri diagonali tra loro, un contralbero di equilibratura, aspirazione lamellare differente per ogni singola bancata; nei cilindri superiori l'immissione avviene attraverso le luci e dal carter pompa, nela bancata inferiore solo dal carter pompa. Questa soluzione implica l'adozione di gruppi termici con travasi differenti e pistoni diversi fra loro per forma e peso. I quattro carburatori Mikuni VM26 hanno tarature diverse per il montaggio sui cilindri inferiore rispetto a quelli superiori, non trovando posto nella V dei cilindri, utilizzando dei collettori in gomma a 90° sono sistemati ai lati del motore. Guardando il motore sembra nato dall'accoppiamento di due bicilindrici indipendenti, dei quali uno presenta soluzioni derivate dalle corse (quello con l'immissione attraverso le luci), l'altro sembra prelevato dalla 350 rd. E' dato con una potenza di 87 cv a 9.500 g/m, coppia di 6.9 kgm a 8.500 g/m, vel max 235 km/h.
La moto presentata a Tokio aveva un telaio in tubi quadri in alluminio, forcella Kayaba da 37 regolabile nel precarico e con un sistema aniaffondamento che copia quello delle moto da competizione, mono posteriore regolabile nel precarico e freno idraulico, sistemato orizzontalmente.
Come colorazione era stata scelta quella bianco-rosso uguale a quella delle moto ufficiali degli anni 80 e ruote e flangie dischi color magnesio.
Il pubblico degli appassionati va in fibrillazione!
L'importazione in Italia inizia nella primavera '84, dopo che la Belgarda aveva già ricevuto molti consensi, le prenotazioni avute dopo il salone di Milano esauriscono il lotto ancora prima che la moto venga importata, nonostante costasse £ 9.815.000, non pochi, uniche note stonate: il telaio della moto prodotta non era in alluminio ma in acciaio e la forcella era priva di regolazioni, le motivazioni di questa scelta l'abbassamento del costo della moto!
Quando i collaudatori di Motociclismo provano ma la moto sono entusiasti e non risparmiano i complimenti, è un crescendo di emozioni.
Continua.

sir biss · « **Risposta #81 il:** 29 Aprile 2011, 16:29:02 »

III° parte:
Quando si gira la chiave del contato un ronzio avverte che il servomotore delle valvole YPVS fa compiere un intero giro alle stesse per eliminare impurità ed incrostazioni per eliminare irregolarità di funzionamento, la tonalità di scarico è coinvolgente, frizione a bagno d'olio, cambio a 6 velocità ad innesti frontali precisissimo che accompagna la progressione del motore che è estremamente lineare, spinge già ai bassi regimi, ha una leggera incertezza tra i 5.000 ed i 7.000, dopo si scatena. La posizione di guida è corretta e l'agilità e manegevolezza consentono nel misto buone prestazioni, la forcella affonda un pò, ottimi i freni.
E' una moto che per essere portata al limite un pò di mestiere, ha anche difetti, la prima piuttosto lunga (90 km/h) costringe a sfrizionate quando si vuole partire allegri ai semafori, la carena offre scarso riparo ai medio-alti, la leva del kick-starter è poszionata troppo in alto rispetto all'altezza sella, va spostata all'esterno e bisogna ripiegare la pedana destra, il motore vibra anche con il contralbero ad una frequenza fastidiosa sul manubrio e pedane, le marmitte alte scaldano gambe e sella. I consumi circa 10 km/l con il serbatoio di 22 litri l'autonomia è di circa 200 km. Il motore richiede cure, le candele un pò fredde tendono a mandarlo a tre se la moto viene usata a basse andature o in città, la carburazione faceva impazzire i meccanici, non ne volevano sapere di "accordarsi", fare il livello della benzina nelle vaschette era un impresa, specie se si seguiva la procedura descritta dal manuale di officina. I suoi sostenitori asserivano che i difetti erano lo scotto da pagare quando si sceglie una moto da corsa targata e le emozioni date fano passare il resto in secondo piano, ma non è proprio così; gli "esperti" sostenevano che il motore aveva coppia ma era lento a prendere i giri, andava dopo i 7.000, portata al limite era lenta nel'inserimento in curva e poco reattiva nei cambi. La ruota anteriore da 16' (di gran moda all'epoca) viene annullata da un interasse di 1.375 mm e da un'inclinazione del cannotto di 26°, il sistema antiaffondamento è inefficace, come anche la sua versione da competizione, il mono posteriore risulta essere sempre molto morbido, nonostante le regolazioni, la moto è vittima di ocillazioni in frenata ed in accelerazione, con conseguente variazione del'avancorsa che di certo non spingono a trovare il limite. Per arrivare alle candele dei cilindri superiori bisogna sfilare un dado ed usufruendo di un cavetto di acciaio dato in dotazione con gli attrezzi tenerlo in posizione solevata.
Continua.

sir biss · « **Risposta #82 il:** 02 Maggio 2011, 17:52:41 »

IV° parte:
La Rd conquista un gran numero di sostenitori e anche nell'85 si continua a vendere bene, anche grazie ad una campagne marketing che promuove la moto utilizzando i suoi piloti ufficiali Roberts e Lawson, sfruttando ad arte il titolo mondiale appena conquistato.
Il suo reale vantaggio è quello di aver inaugurato una nicchia di mercato senza rivali che prima non esisteva, nell'86 quando comparve la Suzuki Rg gamma più leggera, potente e veramente derivata dalle 4 cilindri i quadrato che aveva partecipato al mondiale fino apochi anni prima la Rd vacilla e poi cede di schianto ed esce di produzione e non tentarono neanche di tenere il passo con miglioramenti, va in pensione dopo solo 4 anni, il suo merito è quello di essere stata la prima moto sportiva della Yamaha e di aver riportato ala ribalta il 2 tempi per un'effimera ed inattesa ultima stagione.
A questi due modelli per onore della cronoca si deve aggiungere anche la Honda Ns 400F.
Dati rilevati:
cv 77.93 a 10.200 g/m (alla ruota), coppia max 6.17 kg/m a 9.250 g/m, 0-100 m 5.009 sec a 113.825 km/h, 0-400 m 11.955 sec a 183.673 km/h, vel max 227 km/h, peso a vuoto 200 kg ( 93 ant, 107 post ), cosumo extra-urbano 13.5 km/l, autostradale 10 km/l.
Fine.

Empirico · « **Risposta #83 il:** 02 Maggio 2011, 17:58:18 »

Un libro per la RD!

sir biss · « **Risposta #84 il:** 02 Maggio 2011, 17:59:04 »

Spero di trovare quanto prima le prove della Suzuki Rg gamma 500 per compararle con quelle della Yamaha Rd 500, se la Suzuki andava meglio, era veramete un"missile", senza dimenticare che eravamo nel '86!

sir biss · « **Risposta #85 il:** 02 Maggio 2011, 18:05:14 »

Mi appassiona leggere oggi le prove delle moto degli anni '80, e di quelle che hanno fatto la storia, si scoprono tante "curiosità" che alle volte spiegano la durata o il declino di alcuni modelli e anche quanto di vero c'è intorno alle leggende create dai motociclisti.
P.S.
Continua con le Moto Morini 3 1/2 preparate da Valentini e Fridegotto.

paperinik50 · « **Risposta #86 il:** 28 Maggio 2011, 16:18:58 »

ho scoperto questa bellissima discussione che ho letto con estremo piacere perchè parla di un periodo evolutivo che ho vissuto direttamente. Voglio darvi le mie impressioni, anche se enfatizzate nei ricordi, di due moto che ho avuto:
la prime è L'aermacchi 350 CT (quella con il capoccione) sulla quale montavo (per evidenti problemi economici) i mitici DUNLOP K81 che quando uscirono segnarono una svolta nelle gomme con il loro profilo a pera non nuovi, ma "ricalcati" !!!

c'era un gommista a via degli Scipioni che riscolpiva a caldo le gomme che i clienti cambiavano! vi lascio immaginare la pericolosità della cosa con le tele che spuntavano dal fondo della scolpitura! vi allego due mie foto scattate nel 71 "curva gianicolo" e "ingresso villa sciarra".
La corsa lunga e l'uso esagerato del mezzo da parte mia mi portava a sbiellare ogni sei mesi, ma la moto aveva un fascino indubbio. Le marmitte sdoppiate all'altezza del collettore toccavano subito terra, mi ricordo di una volta che in piega a sinistra si è puntata e mi ha sollevato la ruota facendomi finire lungo alle "mille curve" (.... via delle mura aurelie per chi non è monteverdino)

paperinik50 · « **Risposta #87 il:** 28 Maggio 2011, 16:44:28 »

la seconda moto è quella che mi ha lasciato più il segno e che secondo me non è stata capita è stata la SUZUKI GT750 "scaldabagno" II serie comprata nuova nel 1973 (quella col doppio disco) che ho avuto fino a quando non l'ho sostituita con il CBX1000 che ho tuttora.
Io ho sempre sostenuto che era una moto che andava saputa guidare utilizzando bene la frizione e nelle partenze andava caricata davanti per non farla alzare. I miei amici ancora ricordano le partenze tipo dragster!!! sgommava tutta la prima, tutta la seconda e ripattinava un po' quando buttavo dentro la terza!!! ....... cambiavo una regina oro e la gomma posteriore ogni 3000 km e quando aprivo facevo una cortina fumogena con i depositi di olio che si depositavano nella marmitta andando piano!
Con il 750GT ho percorso 100000 km senza problemi fino a quando un paraolio di banco ne ha decretato la morte! Ho provato a sosituirlo scoppiando l'albero ma dopo 1000 km si è ripresentato il problema ......... e poi il mio amico Roberto ha comprato il CBX1000 e su un semaforo della circonvallazione gianicolense mi ha dato metà distanza!!! ...... è stato un colpo di fulmine!!!

vi allego due foto della mia moto sia appena comprata sia nell'ultima elaborazione estetica.

Empirico · « **Risposta #88 il:** 28 Maggio 2011, 19:33:51 »

Citazione da: paperinik50 - 28 Maggio 2011, 16:18:58

alle "mille curve" (.... via delle mura aurelie per chi non è monteverdino)

Alle "millecurve" col Marving stretto montato,ci andavo di sera per vedere scintillare i carter della 750 Four.

HondaCB.Net

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