STORIA DI UNO STRANO MOTORE OVALE

STORIA DI UNO STRANO MOTORE OVALE …
… e di come ha segnato la mia vita.

Vorrei raccontarvi una storia, che solo per caso, ha accompagnato passo passo la mia vita, e che sta continuando ancora.

Dunque, nel 1977, terminato il contratto con la Diemme, si continua con il bicilindrico Yamaha, con Fosco Giansanti e Graziano Rossi, e nascono i freni a disco in alluminio. Li avevo visti montati sulle Kawasaki di Bob Hansen in america e mi sembravano una cosa da drizzare il pelo. Erano tutti in alluminio , con uno speciale riporto sulle piste, ed erano addirittura forati.

Mi metto ad indagare e alla fine scopro il procedimento, ed anche il fornitore del macchinario. Riesco a convincere Primo a scommettere l' officina in questa avventura. Io penso alla tecnologia, e lui deve tirar fuori il famoso sesto senso... oltre a una bella cifra per tutto quello che serve!

I problemi sono molti: i dischi si deformano e a volte il riporto si stacca, rendendo la cosa abbastanza pericolosa. Nasce la versione flottante, che elimina il problema della distorsione e ne crea altri, ma poi, curando bene i materiali, il procedimento, e facendo fare le pasticche apposta dalla Ferodo inglese (altro investimento a 6 zero) tutto si risolve e i dischi cominciano ad andare veramente bene ma i clienti non si fidano.

Occorre tutto un anno, passato sulle gare sui campi di gare, con ottimi risultati. Alla fine li adotta anche Morbidelli, sulle sue moto 125, 250 ed in seguito la 500, con Ieva, Mario Lega, Graziano Rossi. Poi diventano primo equipaggiamento per le Morbidelli-MBA, poi la Bimota, la Suzuki, Kreidler, e uno stuolo di privati, Dieter Braun, Jon Ekerold, Anton Mang , Bruno Kneubuehler … il ghiaccio é rotto!

I dischi in alluminio vanno avanti bene per anni, anche sulle SBK e SuperSport, fino all'arrivo dei dischi in carbonio, che piano piano, prendono il sopravvento. A poco serve farli anche in ghisa speciale sottilissima e forata. La tecnologia vuole quelli in carbonio, ma gli investimenti sono veramente fuori dalla portata. Solo la Brembo riesce ad entrare nella partita e a farla da padrone...

Il macchinario per fare i dischi viene utilizzato per riporti industriali, e piano piano anche le macchine utensili vengono impiegate per lavori di vario tipo, tanto che il loro fatturato supera quella degli accessori da corsa. Assieme a Primo adesso ci sono i miei fratelli, Athos e Mirko (certo che, tutti insieme, facciamo una bella raccolta di nomi strani ). Io, terminato il coinvolgimento con le corse, mi tiro fuori e prendo altre strade.

Fine dell' intervallo. Inizia il secondo tempo.

Arriva il 1998 ed anche una telefonata di Mirko, che, navigando su Internet, aveva scoperto un gruppo di americani malati di nostalgia per le Motobi e Benelli degli anni 70. Mirko e Athos, nell' intento di “curarli”, riescono a vendergli due moto complete Motobi-Zanzani 6- Studs Replica per correre a Daytona nel Febbraio 1999 !!!

Non ci sono neanche otto mesi di tempo, e si deve rifare tutto da capo! Non ci sono più le fusioni, e neanche i modelli per la fonderia. Cerchiamo inutilmente di convincere Primo a mettere su un motore “di serie” elaborato. Niente da fare! O per bene o per niente! Se vogliono un 6 tiranti dobbiamo fare il VERO 6 tiranti. Di brutte copie ce ne sono già troppe!

Si tirano fuori tutti i disegni, si mettono a CAD 3D e si rifanno i modelli di testa, cilindro, carter motore, coperchio frizione e volano … insomma TUTTO da capo, compresa la biella ricavata dal pieno etc etc, e Primo che controlla corregge, si arrabbia, e tira fuori tutti lìgli appunti, gelosamente conservati...

A questo punto, mi ritorna la passione dell'uovo e viene l' idea di fare una replica si, ma con tutta la tecnologia possibile: simulazione delle prestazioni, studio scientifico delle camme e dei condotti, flussaggio delle teste, accensione elettronica e poi carburatori moderni, accensioni elettroniche, sospensioni tipo Ceriani, ma con le cartucce interne di Andreani, etc, etc.

Le regole americane per le corse Vintage sono semplici e chiare. Deve rimanere inalterato il sistema di distribuzione, il numero di cilindri e di valvole, e deve essere garantita la sicurezza. La cilindrata può essere aumentata alesando il cilindro fino a due millimetri oltre il limite teorico. Il resto é lasciato libero, purché simile all' originale, in modo che la gente si diverta in sicurezza e possa sognare e rivivere le glorie passate.

Insomma, le moto vengono costruite di sana pianta, al motore viene fatta una iniezione di tecnologia e ricerca. Le due moto vengono montate e messe in moto il giorno prima di metterle sull'aereo per la Florida. Gli americani pretendono una piastra sul telaio con firma di Primo Zanzani, che viene fatta con una penna elettrica su piastrina in titanio lucido. Niente prove al banco, non cé tempo neanche per pensare. La settimana dopo si parte per Daytona,dove c'é il mondo delle moto d'epoca.

Daytona 1999 l ritorno dopo trent'anni

La moto va molto bene, troppo bene. Occorre allungare più volte i rapporti. Si corre sull' ovale e il motore vola. La carenatura addirittura si deforma. La moto viene cronometrata a 225Km/h. Fa il miglior tempo , stacca tutti di due secondi, ma non riesce a fare il secondo turno, perché rompe il cambio! La rabbia viene mitigata solo dalla incredulità per le prestazioni. Gli americani sono raggianti. Si torna a casa...

Roper e Zanzani, a Daytona 1999

Ancora a Daytona , 1999

Il cambio viene rifatto, in modo che “tenga” una cinquantina di cavalli, e la frizione é maggiorata, poi si continua lo sviluppo teorico e pratico. La simulazione al computer dice che la camma C8 va ancora benissimo, ma si deve correggere la forma dei condotti. Che adesso vengono fatti con una macchina a controllo numerico.

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Lavorazione dei condotti sul centro di lavoro

La potenza calcolata , e poi misurata alla ruota é di circa 42 Hp a 11.000 giri ! Ci eravamo fermati trent'anni prima a 36HP … non c'é male

Rapporto prova al banco Fuchs, altro che quello della Motobi !

Alcuni amici in visita alla officina di Zanzani, fra cui Umberto Masetti

Arrivano altre ordinazioni, dall' Irlanda, Olanda, Giappone, ancora Stati Uniti, e poi si comincia con le corse della classe Epoca gruppo 3 e gruppo 5. La moto é troppo superiore e Pagnini, Prescendi e Pizzagalli non hanno problemi con gli avversari. Spesso viene sporto reclamo, ma i commissari trovano sempre tutto in regola.

Takahashi al Time Tunnel in Giappone

Stefano Prescendi

Alessandro Pizzagalli

Ettore Pagnini

Kel Carruthers con Zanzani a destra, a Pesaro

Lo stadio finale del 260 6T

La moto é talmente superiore, che spesso se la gioca con le Ducati 450. A questo punto nasce l' idea di realizzare un maggiorato per correre nella nuova classe libera fino a 500cc. La corsa rimane a 57mm e l'alesaggio da 74 diventa 84 mm, per una cilindrata di 315cc. Carburatore da 38mm, mai visto su una Motobi. Potenza 51 HP sempre a 11.000 giri, eccola:

La Motobi 315 6 Tiranti

Nonostante tutto, i tempi sul giro rimangono inspiegabilmente gli stessi. Prescendi dice che la moto non si tiene, il forcellone flette troppo e non si riesce ad aprire il gas con la moto inclinata. Tende ad uscire per la tangente con un sottosterzo eccessivo. Occorre uno scatolato, e poi occorre rivedere l' avancorsa e la posizione delle pedane per caricare il peso più in avanti. La moto comincia a sfruttare meglio la strada ed i tempi scendono, come é logico. Adesso le Ducati 450 stanno dietro! Rimane solo il Matchless G50 prepararato in Inghilterra e la Paton 500 bicilindrica a 8 valvole, che é su un'altro pianeta. La Paton a 4 valvole invece é alla portata.

<a href="http://www.youtube.com/watch?v=mySnxx8xxxA" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=mySnxx8xxxA</a>
La Motobi 315 6 Tiranti in prova ad Adria

<a href="http://www.youtube.com/watch?v=HN2gOr624Ig" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=HN2gOr624Ig</a>
Marco Benelli racconta, assieme a Ieva, Lega, Battisti, Lazzarini, Ferrari ...

Primo fra un mese avrà 89 anni, e sta pensando al Motobi 450. Lo sta disegnando al tecnigrafo, nelle linee essenziali. Deve trovare il posto per far passare il cilindro con pistone da 94. Deve spostare i 6 tiranti, che forse saranno 8, e un mucchio di altra roba, forse troppa. Questo motore era nato 63 anni fa, era un 125 due tempi ed aveva si e no 8 HP.
Sono veramente sicuro che Giuseppe Benelli non avrebbe mai immaginato il futuro del suo uovo. E se da dove si trova adesso può dare un'occhiata a questo mondo, potrebbe essere anche soddisfatto...

Buon compleanno Primo Zanzani e buon compleanno Motobi, e … alla prossima cilindrata, chissà quando !

SIto Motobi Zanzani